En 1948, dans l’Italie d’après-guerre, Ferruccio Lamborghini est un prospère industriel fabricant de tracteurs. La mécanisation de l’agriculture permet à cet ingénieur bolognais, né en 1916, de devenir, en moins de dix ans, le deuxième fabricant de tracteurs du pays, derrière Fiat. Pilote automobile raté, Lamborghini compense sa frustration en s’offrant des Ferrari… Sauf qu’il les trouve moins fiables que les Alfa Romeo ou les Mercedes. En 1962, il s’en plaint au «Commendatore» : «Ferrari, vos voitures sont des cochonneries !» Méprisant, ce dernier lui répond : «Lamborghini, tu peux sans doute piloter un tracteur mais tu ne seras jamais capable de conduire correctement une Ferrari.»
Vexé, Lamborghini n’aspire qu’à se venger. Il va trouver l’ingénieur motoriste Giotto Bizzarrini, à l’origine du V12 de la Ferrari 250 GTO. Désireux de sortir de l’ombre de Ferrari, Bizzarrini accepte une mission : concevoir un moteur V12 plus puissant et moins fragile que celui de la Ferrari. En parallèle, Ferruccio Lamborghini sollicite le designer Franco Scaglione, qui vient de quitter le célèbre carrossier Bertone.
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Le 30 octobre 1963, Lamborghini dévoile à l’occasion du salon de Turin sa première automobile : la 350 GTV. Ce grand coupé est annoncé au prix de 5,8 millions de lires de l’époque (l’équivalent de 73.000 euros de 2021). Il coûte alors deux fois moins cher que la Ferrari 250 GTO… Mais reste à l’état de prototype. La version définitive est commercialisée en 1964. Rebaptisée 350 GT, elle conserve la ligne générale du prototype. Son prix avoisine finalement les 9 millions de lires (13.990 dollars aux Etats-Unis). Lamborghini est lancé. Environ 120 exemplaires sortiront de l’usine de Sant’Agata Bolognese (quartier des faubourgs de Bologne).
La marque se développe rapidement et diversifie ses modèles : Miura, Espada, Jarama, Urraco… Tous ont pour point commun la tauromachie, dont ils tirent leur nom. Problème : les productions restent confidentielles. S’il gagne beaucoup d’argent avec ses tracteurs, Ferruccio Lamborghini en perd davantage avec ses voitures. Il s’accroche mais finit néanmoins par vendre toutes ses actions et se retire, en 1974, dans sa villa de Pérouse, où il s’éteindra en 1993.
La même année, la marque lance l’emblématique Countach, qui allie design et puissance. «Aujourd’hui encore, ce sont les deux arguments qui poussent un client potentiel à signer un bon de commande. C’est ce que le conducteur d’une Lamborghini recherche avant toute autre chose», explique Federico Foschini, numéro 2 de la marque. Après bien des péripéties financières, le constructeur au taureau est devenu une filiale d’Audi en 1998. Et la fiabilité de la marque allemande s’est répercutée sur la marque italienne, tout en conservant le caractère exclusif et brutal des modèles. Audi a permis une rationalisation de la production… et une explosion de celle-ci. En dix ans, les ventes de Lamborghini ont été multipliées par cinq !
La stratégie commerciale du constructeur est simple : il mise sur son SUV, l’Urus (voir ci-dessous), comme modèle de volume (il représente 60% des ventes, avec 15.000 exemplaires écoulés depuis 2018), sur les Huracan et Aventador comme coupés et roadsters hypersportifs et, au sommet de la pyramide, sur les hypercars en séries limitées. Dernier modèle en date : la Countach LP 800. Les 120 exemplaires de cette résurrection de la plus connue des «Lambo» ont été vendus en moins de deux mois. Et chacun d’entre eux a été facturé 2 millions d’euros hors taxes (elles représentent 450.000 euros pour un client français !).
La force de Lamborghini par rapport à Ferrari, c’est la confidentialité. La marque ne s’est jamais illustrée en compétition automobile majeure (ni en F1 ni au Mans), mais elle attire ; sans doute parce qu’elle est la voiture des superlatifs. Ses tarifs commencent là où ceux des autres s’arrêtent. Et, contrairement à une française Bugatti (qui appartient aussi au groupe VW), la «Lambo» s’amuse de son extravagance. Si une bonne partie des clients optent pour le noir façon Bruce Wayne en Batmobile, l’autre choisit des couleurs flashy et les assume.
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Etonnamment, à l’opposé d’autres marques d’automobiles de luxe, la Lamborghini ne suscite aucune jalousie ou hostilité. Au contraire : à son passage les gens lèvent le pouce ; à l’arrêt ils demandent à faire un selfie avec, comme s’il s’agissait d’une vedette. Et cet intérêt se retrouve sur les réseaux sociaux : Lamborghini compte 30,8 millions de fans, contre 25,7 millions pour Porsche et 20,8 millions pour Ferrari. Si elle est naturellement fortunée, la clientèle est historiquement jeune, 45 ans en moyenne. Logique : il faut presque être encore souple, limite contorsionniste, pour réussir à se glisser dans cette voiture à ras du sol avec des portières en élytres.
La France accueille cinq concessions Lamborghini. C’est autant qu’en Italie. Mais il convient d’ajouter Monaco. «La situation est unique au monde. Nous avons deux concessions à moins de 50 kilomètres qui ne se font pas de concurrence. Nous vendons 50 voitures à Cannes chaque année et environ 70 dans la principauté», explique Federico Foschini. Et, comme chez Dacia à l’autre bout du spectre des prix, il n’est pas possible d’espérer ici obtenir la moindre remise.
Le client Lamborghini ne chipote pas sur les prix… En revanche, il va chercher des mesures d’optimisation fiscale pour son bolide. La solution la plus simple (et légale) : la faire acheter par l’équivalent d’une SCI (société civile immobilière) mais pour les automobiles au Luxembourg. Depuis que le malus écologique a dépassé les 10.000 euros (40.000 euros en 2022), plus des deux tiers des acheteurs de voitures très malussées recourent à cette technique. Résultat : en plus de permettre la conservation des points, l’Etat luxembourgeois empoche la TVA qui aurait dû rester en France.
Paradoxalement, une «voiture d’ultrariches» comme l’Huracan EVO ne pollue pas tant que cela. Un propriétaire d’un tel modèle parcourt environ 5 000 kilomètres par an au volant de son bolide, soit un rejet total de 1,66 tonne de CO2 par an. C’est peu ou prou les mêmes émissions qu’une citadine essence qui roule 15.000 kilomètres par an.
Si le malus maximal atteint 50.000 euros en 2023, les clients fortunés du constructeur italien ne devraient plus être concernés par l’exil fiscal automobile dès 2024. Et Federico Foschini d’ajouter : «A cette date, la moitié de nos moteurs seront électrifiés. Nous proposerons des voitures hybrides ou 100% électriques pour réduire notre empreinte carbone. En tant que constructeur, notre démarche a toujours été de devancer nos concurrents. Si Aston Martin et Ferrari lancent aujourd’hui des Super-SUV, c’est bien que nous ayons une longueur d’avance. Nous entendons la conserver.»
5 modèles qui ont fait la légende du constructeur
1. 350 GTV (1963)
Première Lamborghini de l’histoire, son moteur V12 sera repris et amélioré à chaque nouveau modèle jusqu’à la Diablo, arrêtée en 2001.
2. Countach (1974-1990)
Avec ses portières à ouverture en élytres, c’est le modèle iconique de Lamborghini et le premier de la marque à dépasser les 300 kilomètres-heure.
3. LM002 (1986-1993)
Premier SUV de grand luxe de l’histoire, reprenant le V12 de 450 chevaux de la Countach, son design fait de lui le Neanderthal du 4x4.
4. Murciélago (2002-2010)
Le premier modèle de l’ère Audi reprend le principe des portières à ouverture en hauteur. Cinquante exemplaires sur plus de 3.000 seront des roadsters.
5. Sian (2019)
Révélée au salon de Francfort, l'hypercar est limitée à 63 exemplaires (plus 19 roadsters). C’est la première hybride de la marque.
Urus : pas vraiment une voiture verte
Le Super-SUV Urus (du nom latin désignant le taureau primitif, l’auroch) est la bête noire des écologistes : il pèse 2,2 tonnes à vide, affiche plus de 5,10 mètres de longueur, passe de 0 à 100 kilomètres/heure en seulement 3,6 secondes et peut atteindre les 305 kilomètres/heure grâce à un V8 biturbo de 650 chevaux.
Prix moyen affiché : 250.000 euros, hors taxes. «Contrairement à nos coupés, c’est une voiture que l’on utilise pour tous les jours. L’Urus est souvent la deuxième, voire la troisième Lamborghini de nos clients», déclare Federico Foschini, numéro 2 de la marque.
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