Airbus A300 ou la naissance du géant aéronautique français

Face au rouleau compresseur américain, la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni ont pourtant cherché à unir leurs forces dans les années précédentes. En 1966, ils ont même présenté un projet d’appareil commun, l’A300. Les Britanniques doivent fournir des moteurs Rolls-Royce, les Français se charger des études et les Allemands de quelques tâches subalternes. Mais l’enthousiasme du départ est vite retombé en piqué. Les projets du Concorde et du Dassault Mercure 100, menés en parallèle, engloutissent des fortunes et les compagnies aériennes sont frileuses. En 1968, le Royaume-Uni finit par lâcher l’affaire. Il faudra se passer de ses moteurs et de ses livres sterling.

La messe est-elle dite ? Pas encore, car l’Allemagne de l’Ouest décide de compenser l’abandon des Britanniques et de prendre toute sa part dans le projet aux côtés de la France. Les deux pays mettent sur le métier un biréacteur de 269 sièges avec un nouveau moteur conçu par la Snecma tricolore et… l’américain General Electric (GE). Par souci d’efficacité, Paris et Bonn s’entendent sur une structure industrielle clarifiée, fruit du regroupement de Deutsche Airbus et d’Aérospatiale. Les Espagnols et Dassault montent eux aussi à bord. Airbus Industrie est né.

De l’autre côté de l’Atlantique, Boeing et McDonnell-Douglas regardent avec hauteur ces petits nains s’agiter. Ils sont tellement sûrs de leur avance technologique qu’ils ne donnent pas une chance au consortium européen de réussir leur pari. Histoire d’en être vraiment sûrs, ils mettent une énorme pression sur leurs compagnies aériennes nationales afin qu’elles n’achètent jamais d’Airbus.

Les premières années de l’A300, entre 1974 et 1978, semblent donner raison aux Yankees. Malgré ses qualités, l’appareil européen ne se vend guère – et même pas du tout aux Etats-Unis, un marché clé dans ce business. Mais les commerciaux du consortium ne lâchent pas l’affaire. Pour faire fléchir les compagnies d’outre-Atlantique, ils mettent en avant le fait que GE est présent dans leur programme, et que par conséquent eux aussi créent des jobs chez l’Oncle Sam. Surtout, ils proposent à leurs clients potentiels de mettre gratuitement à leur disposition leurs avions pendant six mois, afin qu’ils puissent juger de leur qualité avant de les acheter. L’ancien astronaute Frank Borman, patron d’Eastern Airlines, joue le jeu, faisant fi des récriminations de Boeing et de McDonnell-Douglas.

En avril 1978, une fois les six mois gratis passés, c’est en client ravi qu’il commande 24 A300. Ce pro de l’aéronautique a visé juste : le jet européen est très fiable et bardé d’innovations technologiques. Son cockpit révolutionnaire en particulier, qui permet de piloter l’appareil à deux – c’est l’électronique qui prend le relais de l’officier mécanicien navigant –, intéresse énormément Eastern, car il va lui permettre de faire des économies.

Dès lors, l’avion européen décolle pour de bon. Les commandes affluent. Quelques années plus tard, la mise en service de l’A320, petit frère de l’A300, marque définitivement le succès de l’avionneur européen. Face au 737 de Boeing, qui faisait la loi sur le créneau des moyen-courriers monocouloirs , cet appareil, lui aussi bourré d’électronique, apparaît en effet très compétitif. Aujourd’hui, McDonnell-Douglas n’existe plus, Boeing se débat dans les scandales et les difficultés. Et Airbus, qui fait vivre directement ou indirectement 300.000 salariés sur le sol français, est devenu le premier fournisseur d’aéronefs au monde. Nos pionniers ont eu raison d’y croire.