Comment Airbus conserve sa place de leader face à Boeing

«Guillaume Faury a aussi soufflé à Bercy l’idée d’un prêt garanti par l’Etat (PGE) spécifiquement étudié pour l’aéronautique, confie un consultant. Ce PGE a contribué à soulager les trésoreries de ses sous-traitants lestés par les dettes et les stocks qui s’accumulaient dans leurs entrepôts, faute de demande. Cela a pas mal limité la casse dans sa supply chain.» La machine Airbus a ainsi pu se remettre plus vite en ordre de marche. L’an dernier, les usines avaient déjà retrouvé leurs cadences de 2019, soit une bonne cinquantaine d’avions fabriqués chaque mois.

Au fond, ces turbulences auront surtout conforté l’avionneur sur son cœur de marché historique, celui des jets court et moyen-courriers, qui pèse pour plus des deux tiers du marché mondial et représente près de 90% de ses ventes d’avions. «La reprise du trafic aérien ayant commencé par les vols domestiques et intracontinentaux, la demande pour ces appareils dits monocouloirs s’est maintenue, notamment parce que les compagnies avaient anticipé un redémarrage plus rapide que prévu», rappelle Yan Derocles, analyste du secteur aéronautique chez Oddo BHF.

Airbus en a d’autant plus profité qu’il avait modernisé dès 2015 sa famille A320 en dotant notamment ses avions de moteurs de nouvelle génération, moins énergivores. L’A319neo (120 sièges), l’A320neo (150 sièges) et son nouveau best-seller l’A321neo (180 sièges) consomment ainsi 15% de kérosène en moins que leurs aînés de la précédente génération.

Plus économes, mais aussi de plus en plus endurants, ses biréacteurs menacent désormais d’empiéter sur les plates-bandes des long-courriers de Boeing. En témoigne l’A321XLR (Extra Long Range), récente déclinaison de l’A320neo. «Cet avion ne sera lancé qu’en 2024, mais les compagnies low-cost en sont déjà fans, assure Guillaume Hue, associé chez Archery Strategy Consulting. Avec son rayon d’action de 8.700 kilomètres, cet appareil pourra assurer des vols long-courriers, entre l’Europe et la côte est des Etats-Unis, par exemple. Et ce, avec des coûts d’exploitation d’un moyen-courrier.» De quoi casser les prix d’un Paris-New York… mais pas seulement.

Avec ses 244 passagers, cet avion sera aussi bien plus facile à remplir, et donc à rentabiliser, qu’un gros-porteur de type Boeing 777 qui embarque jusqu’à 550 voyageurs… «Cela pourrait encourager les compagnies à ouvrir de nouvelles lignes directes entre des destinations de province, sans passer par les gros aéroports tels que Paris-Charles de Gaulle», estime l’expert. Plus d’un an avant sa mise en service, l’appareil assemblé à Hambourg enregistre déjà plus de 500 commandes.

L’autre atout dans la manche de Guillaume Faury, c’est l’A220, une famille de petit monocouloirs de 110 à 160 sièges, héritée de l’ancienne C series de Bombardier. Dans la panade financière, le constructeur canadien s’était résolu à abandonner le programme dès 2018 en cédant ses plans… pour 1 dollar symbolique. La bonne affaire! Depuis, Airbus a réinvesti dans sa ligne d’assemblage de Mirabel, au Québec, en a créé une nouvelle dans son fief américain de Mobile (Alabama), et s’est appuyé sur sa force de frappe commerciale pour en faire un nouvel instrument de conquête.

Résultat? Fin novembre, l’A220 totalisait près de 800 commandes. «Cet appareil est le plus performant de sa catégorie, il consomme 20% de carburant de moins que l’A318 et l’A319 et est aussi moins bruyant. D’ici 2030, il constituera 70% de notre flotte», assure-t-on chez Air France. La compagnie en a déjà acheté une soixantaine pour assurer ses vols européens.

Trois ans après avoir ravi à Boeing sa couronne de numéro 1 mondial, Airbus creuse donc l’écart. Fragilisé par les deux crashs dramatiques survenus en 2018 puis 2019 du 737 Max, lancé pour contrer l’A320neo, le géant de Seattle doit aussi composer avec les défauts de fabrication constatés sur le 787 Dreamliner, son gros-porteur. Plombé par une dette de plus de 50 milliards d’euros, son P-DG Dave Calhoun a annoncé qu’il ne serait même plus en mesure de lancer de nouveaux avions avant 2035.

Même si les auspices paraissent favorables, le P-DG d’Airbus ferait bien malgré tout de garder un œil sur la Commercial Aircraft Corporation of China, qui vient de livrer le tout premier avion de son histoire, le Comac C919. Encore confiné au marché chinois, ce petit moyen-courrier de 158 passagers pour 4.000 kilomètres d’autonomie pourrait bien monter en puissance d’ici la prochaine décennie.

Certes, depuis qu’il a inauguré une ligne d’assemblage à Tianjin, en 2008, puis nommé un membre du Parti communiste à la tête de sa filiale chinoise, Airbus est le chouchou des compagnies locales. L’an dernier, quatre d’entre elles lui ont même passé une mégacommande de 292 A320, un deal à plus de 30 milliards d’euros, soit au prix catalogue (qui n’est jamais appliqué). Mais à l’avenir, son duopole avec Boeing pourrait bien se transformer en match à trois.

En chef de file de l’aéronautique mondiale, et qui entend le rester, Guillaume Faury a donc décidé d’imposer son propre tempo. Déterminé à en finir avec le «flygskam» (la honte de prendre l’avion), ce mouvement initié par la pasionaria suédoise Greta Thunberg pour protester contre la pollution aérienne, il a promis de faire décoller le premier avion propre commercialisé, propulsé à l’hydrogène, d’ici 2035. «Le lancement industriel se fera bien aux alentours de 2028», confirme un porte-parole. Le jet se présenterait d’abord sous une configuration assez modeste, proche de celle d’un ATR à hélices. Ce petit porteur régional, limité à 78 passagers, est aujourd’hui capable de couvrir des distances de 1400 kilomètres, soit à peu près l’équivalent d’un Paris-Lisbonne. Faire carburer à l’hydrogène un moyen-courrier nécessiterait de patienter au moins jusqu’en 2040.

Ce serait déjà un exploit d’atteindre cet objectif, au vu des défis à relever. Les ingénieurs d’Airbus devront d’abord revoir le design des avions pour embarquer l’hydrogène liquide, refroidi à -253 degrés, dans des réservoirs quatre fois plus encombrants que ceux aujourd’hui dévolus au bon vieux kérosène. Il leur faudra aussi s’accorder sur le bon mode de propulsion. Injection directe ou pile à combustible? Ces inconnues promettent de faire flamber les coûts de R&D. Alors que le développement d’un nouvel aéronef nécessite 10 milliards d’euros d’investissement, Airbus prévoit déjà d’en consacrer au moins le double à son jet écolo.

Pour conserver sa couronne mondiale, le constructeur devra d’abord chambouler son outil industriel pour booster sa compétitivité. Sa priorité: augmenter les cadences de 50% pour produire 75 A320 par mois d’ici 2025. Pour y parvenir, il a investi dans deux nouvelles lignes d’assemblage sur ses sites de Toulouse et de Mobile, en Alabama. Il a aussi regroupé l’an dernier ses activités d’assemblage d’aérostructures (fuselage, cockpit, ailes…) au sein d’une nouvelle entité, Airbus Atlantic. Ce nouveau mastodonte industriel (13.000 salariés, 3,5 milliards de chiffre d’affaires) prévoit d’investir 1 milliard d’euros sur quatre ans pour moderniser ses usines, en s’inspirant des gains de productivité déjà obtenus à Méaulte, près d’Amiens (Somme).

Niché dans la campagne picarde, ce site de 50 hectares illustre la métamorphose industrielle en cours chez le géant de l’aéronautique. 900 compagnons s’y relaient en 2x8 pour fabriquer les pointes avant (le cockpit, en particulier) de ses avions. Et on peut dire que leur travail a beaucoup changé, depuis qu’en 2017 Airbus y a injecté 70 millions d’euros pour doper sa production. «Pour l’A320, nos gains de productivité sur la main-d’œuvre ont fait un bond d’au moins 15%», confie Thierry Masse, le directeur de l’usine, en réajustant ses lunettes de protection devant un module de cockpit.

Désormais, l’assemblage s’effectue sur des chaînes mobiles «taktées», c’est-à-dire programmées pour se déplacer selon un tempo donné, en fonction des cadences ciblées. Bras robotisés et autres machines de rivetage automatisées épaulent les compagnons pour percer, fraisurer, poser des fixations ou des fibres de carbone en des temps record. «Grâce à ce nouveau robot, le temps mis à percer quelque 2.000 trous dans le cockpit a été quasiment réduit de moitié depuis l’an dernier», confie un compagnon pas peu fier d’avoir dompté ce cyber-maousse de 7 tonnes.

Bientôt, d’autres automates lui prêteront main-forte, pour transporter ses outils ou effectuer des tâches de peinture. Le contrôle qualité a aussi gagné en fiabilité et en rapidité grâce à la réalité augmentée. Tel un calque numérique, un plan virtuel vient directement se superposer sur le travail effectué. L’opérateur n’a plus qu’à vérifier que les pièces ont été correctement montées à l’intérieur du cockpit.

Cette offensive numérique concerne aussi la R&D. «Nos prochains avions seront conçus simultanément à partir des jumeaux numériques, des doubles virtuels complets de l’appareil et des chaînes de production», explique Bruno Trabel, senior vice-président transformation et compétitivité chez Airbus. Expérimenté à Hambourg pour le pré-assemblage du fuselage de l’A321neo, le procédé immerge les ingénieurs dans une usine virtuelle, qui les confronte aux réalités de la production. Ils peuvent ainsi tester l’ergonomie d’un poste de travail, contrôler l’efficacité d’un robot, ou vérifier que la chaîne peut tenir les cadences. L’objectif est de détecter les erreurs de conception au plus tôt, afin d’éviter les corrections tardives, celles qui engendrent les gros retards… et coûtent le plus cher. Avec cette méthode, Airbus ambitionne de raccourcir ses délais de développement d’un appareil de huit à cinq ans, tout en comprimant ses coûts de 20%.

Big data et intelligence artificielle sont la dernière pièce du puzzle. La gigantesque base de données que l'avionneur agrège depuis plus de cinq ans simplifie déjà la maintenance des avions, bien après leur mise en service. Son système Skywise, mis au point avec l’américain Palantir, a déjà avalé les données de vol de quelque 10.000 jets. Grâce à ses algorithmes, il est capable d’anticiper l’usure prématurée d’une pièce ou d’évaluer la probabilité d’une avarie avant qu’elle ne survienne. Lorsqu’une vanne ou une pompe hydraulique doit être changée, l’opérateur de maintenance est alerté par un signal. Cette anticipation permet de limiter les temps d’immobilisation de près d’un tiers, soit d’importantes économies pour les compagnies aériennes. Et sachant que le marché de la maintenance des avions, en plein boom, pèse déjà près de 80 milliards d’euros, c’est surtout un bon plan pour Airbus…

En 2021, Airbus a gagné autant que Boeing a perdu

Son nouvel appareil, l'A220, totalisait déjà près de 800commandes fin novembre. Il est plus silencieux et consomme 20% de kérosène en moins que l’A318 et l'A319.

La deuxième vie de l’A380

Le plus gros avion de ligne de tous les temps a tiré sa révérence le 16décembre2021, lorsque Airbus a annoncé la livraison du 251e et dernier A380 à Emirates, son plus gros client. Un joli flop sur le plan commercial –son développement a coûté près de 20milliards d’euros„! Pour autant, legros-porteur n’est pas mort pour tout le monde. Plébiscité dans les sondages comme le préféré des voyageurs, le quadriréacteur reste en vogue chez Lufthansa ou British Airways, entre autres. Une cinquantaine d’exemplaires continuent de voler.

Les appareils qui ont été retirés de lacirculation entament une deuxième vie, pour être recyclés ou servir delaboratoire volant. Après l'expérimentation l’an dernier d'un carburant écolo, produit à partir d’huile de friture, le tout premierA380 d'Airbus pourrait devenir le premier prototype d’avion à hydrogène. Le constructeur envisage en effet de l’équiper de quatre nouveaux réservoirs, d’un moteur à combustion et d’une pile à combustible, deux technologies alternatives qui devraient être testées au sol dès cette année. Décollage prévu en2026.

Hélicoptères et avions militaires boostent aussi ses affaires

Basé à Marignane (Bouches-du-Rhône), où il a installé son principal centre de production, Airbus Helicopters caracole en tête du business mondial des hélicoptères civils. Cette division détient à elle seule près de 60% des parts de marché, grâce entre autres au succès commercial de l’Ecureuil, son bestseller déployé au sein de notre Gendarmerie nationale. Ses hélicos militaires (Tigre, Guépard, Caracal…) en font aussi un poids lourd dans la défense, aux côtés de ses principaux rivaux, les américains Sikorsky et Boeing, ainsi que Russian Helicopters. Prochaine innovation : un drone-hélicoptère, en cours de développement pour la Marine nationale.

L’activité Defence & Space pilotée depuis Munich fabrique, elle, des missiles, des drones, des lanceurs spatiaux (en particulier ceux d’Ariane, dont Airbus partage le capital avec le motoriste Safran) et des satellites tels que Biomass. Cette sentinelle de l’espace devrait être déployée dans les étoiles dès cette année par l’Agence spatiale européenne pour surveiller l’état de nos forêts, en mesurant notamment la quantité de carbone piégé par les arbres. Airbus Defence & Space produit par ailleurs l’A400M, un transporteur militaire, et participe aux côtés de Dassault Aviation à la mise au point du futur système de combat aérien du futur (Scaf). Cet avion de chasse remplacera le Rafale français et les Eurofighter allemands et espagnols à compter de 2040. L’engin sera épaulé par une flotte de drones connectés, pilotés à distance pour aider les pilotes dans leur mission.

Les avions représentent les deux tiers de l'activité

Répartition du chiffre d’affaires par activité, en 2022 :

• 69% Avions commerciaux
• 12% Hélicoptères
• 19% Filiale Defence & Space (10% pour la défense, 9% pour l'espace).

Deux fois plus d'appareils livrés pour Airbus

Une ferme solaire spatiale pour éclairer nos cités

Imaginez une centrale électrique perchée dans les étoiles, à 36.000kilomètres du plancher des vaches. Grâce àsespanneaux photovoltaïques, l’installation orbitale capterait l’énergie du Soleil depuis l’espace pour la transférer en direction de la Terre, où elle serait convertie en électricité, pour alimenter nos villes. C’est ce projet, digne d’un film de science-fiction, que les ingénieurs d’Airbus comptent concrétiser d’ici quelques années. L’avionneur expérimente déjà ce concept de réseau énergétique sans fil dans un hangar de Munich. Avec le soutien de l’Agence spatiale européenne, il envisage de déployer une ferme solaire dans l’espace d’ici 2040, pour un budget supérieur à 30milliards d’euros. Objectif de l’installation: produire l’équivalent d’une centrale nucléaire à des coûts près de deux fois inférieurs.