Dans les coulisses de Michelin, qui conçoit les pneus du futur

A l’étage du Crossclimate 2, un pneu quatre saisons qui défie la météo, Aurélie Joseph est ainsi chargée de coordonner l’ensemble des experts du projet. Chimiste de formation, elle veille à la fois au respect du timing, au développement, au budget et à la faisabilité industrielle. Sur le même plateau, penché sur son ordinateur, le concepteur Wilfried Charles modélise le design interne d’un pneu. A l’écran, une découpe transverse laisse apparaître les différentes couches qui le composent. «Je peux faire évoluer la géométrie de la structure en fonction d’un cahier des charges qui s’affine selon les impératifs de performance», précise-t-il.

Non loin de lui, assis en équilibre sur un pouf rouge, une pile de pneus entassée derrière lui, c’est Laurent Pascal, le responsable marketing, qui traduit justement dans ce cahier des charges les demandes clients et les études effectuées auprès des consommateurs. Un travail commun de quatre ans qui a permis de lancer simultanément la production et la mise sur le marché de la nouvelle version du pneu en 150 dimensions.

Quelque 200 prototypes et autant de tests numériques sont nécessaires pour sortir une nouvelle gamme, mais la mécanique du pneu entre aussi en jeu. Les concepteurs délaissent alors l’ordinateur et prennent la place du passager à bord d’un véhicule conduit par l’un des 30 «essayeurs subjectifs» du site. Pierre-Antoine Grégoire est l’un deux. Diplômé en génie mécanique et formé par le groupe pendant deux ans, le conducteur émérite apporte au développeur ses impressions sur le comportement du pneu en situation.

Pour rouler, il a le choix entre les 21 pistes d’essais (43 kilomètres cumulés) du site dont l’une passe juste sous le bâtiment. «J’opte pour la plus adaptée aux catégories de performance que je veux analyser. Sur la Une, par exemple, qui est davantage un circuit autoroutier, je mesure surtout la réponse du véhicule en fonction de l’effort au volant.» Un coup d’accélérateur plus loin, le pilote s’engage sur une autre voie, humidifiée par 7.000 arroseurs automatisés. Il expérimente là, en virages très serrés, les limites d’adhérence et la performance chronométrique.

Les tests s’effectuent aussi sur d’immenses machines conçues par Michelin. L’une d’elle permet de faire «rouler» le pneu jusqu’à 350 kilomètres-heure. Fixé sur un bras articulé, celui-ci est positionné dans une centrifugeuse, surnommée «le volant», qui fait varier la charge, l’inclinaison et le freinage. Tout en positionnant la roue dans le volant, Anthony Scaggion désigne le revêtement : «On a mis un sol tapissé de cailloux très résistants du pays de Galles, pour tester l’endurance d’un pneu de moto GP.» L’atelier dispose ainsi d’une dizaine de revêtements différents.

Une fois le pneu placé dans la centrifugeuse, Pierre-Alexis Tetaz, ingénieur mécanique, en surveille le roulage depuis la petite salle informatique située juste en dessous. «On peut aussi faire varier la température de la pièce de 5 à 35 degrés ou ajouter de l’eau selon ce que l’on souhaite mesurer», commente-t-il. Grâce à l’alternance de deux équipes, le volant tourne à plein régime entre 5 et 21 heures, permettant de tester jusqu’à 20 pneus différents par jour. Ces tests en usine sont complétés par des mesures en situations réelles lors de compétitions de motos organisées partout dans le monde. «Ces déplacements représentent la moitié de mon temps» précise l’ingénieur, qui raconte comment le staff Michelin récupère souvent, en fin de course, les morceaux de gomme restés sur la piste…

Des éléments précieux qui rejoindront le laboratoire de recherche avancée, l’autre zone stratégique de Ladoux. C’est ici que s’effectuent les expérimentations sur les différents composants du pneu, notamment le caoutchouc, qui ouvrent des champs d’application toujours neufs. Avec près de 700 millions d’euros investis cette année dans la recherche et plus de 10 700 brevets actifs à travers le monde, le groupe veut augmenter la part de matériaux durables dans la conception de ses pneumatiques.

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«Il nous faut réduire pour cela l’utilisation de gomme synthétique fabriquée à partir d’hydrocarbures d’origine pétrolière. Nous travaillons depuis des années à varier les sources de matières premières», explique Christophe Moriceau, directeur du développement matériaux et de l’industrialisation. Par exemple des élastomères, produits à partir de déchets de bois, ou des écorces de riz pour remplacer la silice par dans les mélanges de gommes. « Notre objectif est de passer à 40% de matériaux durables d’ici à 2030.»

En attendant, dans le labo, deux jeunes chimistes, Karine et Clément, manipulent des polymères décomposés et les soumettent à diverses réactions. « On cherche à développer de nouveaux plastifiants dans les mélanges de caoutchouc, pour les assouplir», précise Karine. C’est l’un des avantages d’une recherche internalisée : expérimenter des applications dans divers domaines – colles non toxiques, tissus médicaux, objets connectés, matériaux composites… – qui devraient permettre à Michelin d’élargir son terrain de croissance bien au-delà du seul pneumatique.