Christophe Périllat, Valeo : "nous voulons être le numéro 1 mondial des capteurs pour voitures autonomes"

Récemment nommé à la tête de Valeo, Christophe Périllat doit faire face à de nombreux défis. Présentation de sa feuille de route pour les prochaines années.

Par Jean Botella

Publié le 19 avril 2022 à 14h02.

Lecture : 7 min

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Tout juste nommé à la tête du deuxième équipementier automobile français, le directeur général de Valeo doit faire face à deux défis : éviter les chausse-trapes d’une conjoncture internationale bousculée par la guerre en Ukraine, les pénuries et l’inflation, mais aussi installer la confiance des marchés financiers, refroidis par ses premières annonces. D’ici à 2025, les projets de Christophe Périllat, pour installer plus de technologie dans la voiture de demain ne manquent pourtant pas.

Comment la guerre en Ukraine affecte-t-elle les activités du groupe Valeo ?

Christophe Périllat : Nous employons beaucoup de personnes de nationalité ukrainienne dans nos usines polonaises, hongroises et tchèques. Permettez-moi de penser d’abord à elles, à leur famille. La situation est vraiment terrible. Vous me demandez quelles sont les conséquences directes de cette guerre: elles sont minimes, car nous n’avons pas d’usine ou de fournisseur dans le pays.

Nous gérons un seul site de production à Togliatti, en Russie, qui dessert Avtovaz et Renault. C’est un site de faible taille – environ 500 personnes y travaillent –, qui ne représente que 0,5 à 1% de notre chiffre d’affaires global. Sa production est destinée au marché local, donc en cas de problème pour poursuivre la production il n’y aura pas de conséquences pour nos clients en dehors de Russie.

Quel va être l’impact du conflit sur le marché automobile mondial ?

L’industrie sort de deux ans de sous-production. Il s’est fabriqué entre 75 et 76 millions de voitures dans le monde en 2020, l’année du Covid, et 77 millions en 2021 alors que sévissait la crise des semi-conducteurs. Ces chiffres sont à comparer avec la production des années précédentes, aux alentours de 90 millions de voitures. Nous avons donc un déficit de production de 30 millions de véhicules qui a déséquilibré le marché: beaucoup de clients attendent leur voiture, les délais se sont allongés.

Même si la guerre avait un impact sur l’économie mondiale, je reste donc confiant, car l’industrie automobile a des carnets de commandes très bien remplis et une forte demande à assouvir. La question n’est donc pas celle du marché. En revanche, comme en 2021, la question sera celle de la capacité des constructeurs à produire en Europe, puisque de nombreux fournisseurs en Ukraine vont être gravement perturbés. Il y a aussi beaucoup d’inconnues concernant l’inflation, le prix de l’énergie et des matières premières...

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Vous venez de succéder à Jacques Aschenbroich qui dirigeait Valeo depuis 2009, quelles sont vos priorités ?

Le groupe est très bien positionné sur le marché de la mobilité de demain. Je compte accélérer encore davantage dans deux domaines: l’électrification et les aides à la conduite des véhicules. Sur le premier volet, nous avons décidé d’acquérir les parts de Siemens dans la société commune créée en 2016 pour produire les systèmes d’électrification haute tension des voitures.

L’intégration de cette activité au sein de notre pôle Propulsion permettra de la rendre plus innovante, compétitive et profitable. Sur le second volet, j’ai annoncé une accélération de nos développements sur un produit essentiel pour l’aide à la conduite: le Lidar (pour «light detection and ranging», un système qui permet de mesurer les distances et de détecter des obstacles par rayon laser, NDLR). C’est un capteur aux performances extraordinaires qui rend possible un degré d’autonomie des véhicules très avancé.

Après la présentation de votre feuille de route en février dernier, le cours de l’action Valeo a dévissé. Pourquoi ?

Parce que j’ai voulu être prudent sur nos objectifs en 2022 et nos ambitions pour 2025. Il y a beaucoup d’incertitudes concernant le marché automobile: l’Ukraine, la crise des composants, l’inflation... Dans le contexte, cette prudence était nécessaire.

Quelles sont vos ambitions pour la voiture autonome ?

Accélérer encore. Aujourd’hui, nous sommes déjà le numéro 1 mondial sur ces technologies. Nous faisons des capteurs ultrasons (ceux qui font «bip-bip» dans votre voiture!), des caméras, et puis ce nouveau venu qu’est le Lidar. Nous concevons aussi des «controllers», qui servent à traiter les données saisies par les capteurs pour les fusionner et reconstituer une image à 360 degrés de l’environnement du véhicule pour éviter les obstacles (piétons, cyclistes, camions, etc.). Nous développons aussi beaucoup de logiciels pour permettre à la voiture de prendre des décisions: accélérer, freiner, éviter.

A quelle vitesse ces technologies vont-elles se généraliser ?

30% des modèles premium auront une fonction d’autonomie de niveau 3 d’ici cinq à dix ans, un peu plus tard pour le «mass market». Le conducteur pourra déléguer la conduite au véhicule, ne plus regarder la route et faire autre chose: lire, envoyer des SMS, regarder un film… Deux modèles dans le monde ont reçu l’agrément des autorités de tutelle pour une autonomie poussée: la Honda Legend au Japon et la Mercedes-Benz Classe S en Allemagne. Leur point commun? Toutes deux sont équipées du Lidar de Valeo. Pour les autres voitures qui proposent de l’aide à la conduite aujourd’hui, il faut encore montrer que l’on est attentif en touchant le volant à échéances régulières.

Vous annoncez aussi des innovations en matière d’éclairage…

Dans l’habitacle de demain, vous pourrez changer d’éclairage en fonction des situations de conduite, du temps ou de votre humeur, pour favoriser le bien-être. A l’extérieur, les lumières vont être de plus en plus utilisées par les designers pour mettre en valeur la signature de la marque. Les voitures communiqueront aussi avec leur environnement via l’éclairage: quand vous tournerez, des signes seront projetés sur la route pour informer les piétons ou les cyclistes du comportement de la voiture…

Les constructeurs investissent beaucoup dans le domaine du logiciel, est-ce une concurrence pour vous ?

Les logiciels sont de plus en plus nombreux dans les voitures et il y a de la place pour tout le monde. Valeo est un gros acteur de l’électronique. Chez nous, près d’un ingénieur sur deux travaille sur le software, les architectures système, la cybersécurité, l’intelligence artificielle. Les développements de nos clients seront tout à fait complémentaires. Ils prendront les couches les plus hautes, la gestion de la voiture, et nous les couches plus basses: logiciels pour faire fonctionner les capteurs, la carte à 360 degrés autour du véhicule, etc.

Les Gafa sont aussi en embuscade…

Plus que les Gafa, on voit surtout la montée en puissance des fabricants de grosses puces, comme Nvidia ou Qualcomm, qui réfléchissent à l’architecture électrique ainsi qu’à l’électronique de la voiture, conçoivent des calculateurs pour gérer toutes les données et exécuter les instructions. Chacun a sa part dans cette chaîne de valeur en pleine recomposition. Celle que nous occupons et continuerons à occuper est très importante, donc nous n’avons pas d’inquiétude de ce côté-là.

Quel est l’objectif du récent accord de partenariat passé avec Renault ?

Nous codéveloppons et coproduirons un nouveau moteur électrique qui ne contiendra pas de terres rares (matières minérales aux propriétés exceptionnelles utilisées dans la haute technologie, NDLR). Ces métaux proviennent en majorité de Chine, d’où une question de dépendance, car leur extraction a un impact sur l’environnement et leurs prix sont très volatils.

Se donner l’objectif d’éliminer les terres rares nous permet donc d’évacuer toute une série de problèmes. Renault assemblera les moteurs à l’usine de Cléon (Seine-Maritime) pour ses propres besoins. Nous proposerons ce moteur à d’autres constructeurs.

La croissance du marché de la voiture électrique vous offre-t-elle d’autres opportunités ?

Oui, par exemple dans notre activité «systèmes thermiques». Dans un véhicule électrique, il y a presque trois fois plus de nos produits thermiques que dans un véhicule à combustion. Ils servent à maintenir une batterie en bon état, notamment en la refroidissant lors des phases de recharge rapide, c’est essentiel pour la longévité des cellules.

Ils permettent aussi de préserver l’autonomie. Par temps froid, on en perd beaucoup, parce qu’une partie des électrons qui sont dans la batterie et permettent d’avancer servent aussi à chauffer l’habitacle. On a donc besoin de systèmes très performants de chauffage. Nous développons des pompes à chaleur comme celles qui équipent les maisons, très économes en consommation électrique.

Quel est l’avenir de vos activités dans le moteur à combustion ?

A terme, elles sont vouées à disparaître, sauf dans l’après-vente. Les produits spécifiquement liés aux moteurs à combustion représentent un pourcentage très faible de notre chiffre d’affaires: 11% aujourd’hui et ce sera moins de 4% d’ici à 2030. Il y a quinze ans, nous avions déjà décidé de ne plus avoir d’activités dans le diesel, nous ne sommes pas non plus dans le contrôle moteur, une activité que nous avons vendue, ni dans l’injection…

Continuerez-vous à travailler sur la motorisation hybride ?

Pour l’automobile, c’est une technologie transitoire. Dans de nombreuses régions du monde, le marché va en effet se concentrer à terme sur la haute tension, c’est-à-dire le moteur 100% électrique. Mais la phase de transition sera longue et nous avons la conviction que le marché de l’hybridation légère, le 48 volts, va continuer à croître bien au-delà de 2030.

La nouvelle norme Euro 7 établit des standards qui vont rendre cette technologie quasiment nécessaire sur tous les moteurs à combustion. Quand elle décroîtra au profit de la haute tension, les marchés adjacents de basse tension prendront le relais.

Quels sont-ils ?

Ce sont les marchés de la mobilité au sens large, auxquels nous croyons beaucoup. Les technologies que nous maîtrisons aujourd’hui, comme l’électrification ou l’aide à la conduite, nous permettent de les aborder avec de bonnes perspectives. Il s’agit par exemple de l’électrification des deux-roues – vélos, motos, et mobylettes –, mais aussi des trois-roues comme les rickshaws que l’on voit en Asie.

Il y a aussi les petites voitures urbaines comme en France l’Ami de Citroën, ou ce nouvel objet, le «droïde», une sorte de glacière ou de Caddie sur pneus qui servira aux livraisons du dernier kilomètre. Vous commanderez une pizza ou des courses et c’est un chariot autonome électrique qui viendra au pied de votre immeuble les déposer après vous avoir adressé un SMS.