Bruno Parent et sa compagne ne sont pas près d’oublier leur récente virée en voiture électrique dans la baie de Somme. Cet enseignant rémois, propriétaire d’une Zoé ZE 50, avait certes pris soin de repérer à l’avance les bornes de recharge sur le parcours. Mais il n’avait pas imaginé que l’une d’entre elles ne fonctionnerait pas et qu’il devrait se rabattre en catastrophe sur la suivante. "J’ai failli me retrouver en rade dans la campagne", raconte-t-il. Le retour non plus n’a pas été de tout repos : le malheureux a dû patienter une heure et demie avant de pouvoir se brancher dans une station d’autoroute, prise d’assaut par des automobilistes néerlandais. "La prochaine fois, je prendrai le train", soupire-t-il.
Rouler en électrique pour sauver la planète ? La pression est si forte qu’on aurait presque honte de ne pas le faire. La morale, nos enfants, le gouvernement et les constructeurs nous y poussent chaque jour avec plus de force. Mis devant le fait accompli par Bruxelles, ces derniers sont d’ailleurs tous en train d’investir des dizaines de milliards d’euros pour convertir au plus vite leurs chaînes de production aux modèles écolos. Et, dans les concessions, leurs vendeurs font le forcing pour nous fourguer à tout prix leurs nouveautés branchées. Très bien. Seulement, encore faudrait-il nous donner la possibilité de charger nos batteries !
A l’automne 2020, le gouvernement a bien lancé un programme dit des "100.000 bornes", flanqué d’une enveloppe de 100 millions d’euros, pour tripler en quinze mois le nombre de recharges (il a pris beaucoup de retard). Et on annonce la sortie, d’ici deux ans, d’un nouvel appareil permettant de faire le plein de courant en un quart d’heure. Mais si l’on veut que nous nous y mettions tous, ce ne sont pas 100.000, mais des millions de branchements qu’il faudrait installer au plus vite partout sur le territoire, dans les stations-service bien sûr, mais aussi le long des rues des centres-villes et dans tous les parkings possibles et imaginables.
Nous en sommes à des kilomètres. Aux derniers pointages, l’Hexagone abritait 43000 bornes publiques – dont à peine 4.000 capables de délivrer un plein en une demi-heure –, soit 4,1 bornes aux 100 kilomètres de route, dix fois moins qu’aux Pays-Bas et cinq fois moins qu’en Allemagne, selon les calculs de l’Acea (Association des constructeurs européens d’automobiles). Et ce n’est pas le parc privé, aux domiciles (186.000) ou dans les entreprises (233.000), qui suffira à changer la donne, car la voiture est, par définition, un objet… mobile.
Qu’est-ce qui coince ? "La crise sanitaire y est bien sûr pour quelque chose, mais le mal vient d’abord de nos lourdeurs administratives", témoigne un directeur de supermarchés qui a commencé à installer des points de charge devant ses établissements. Premier obstacle, selon notre interlocuteur, décrocher les subventions promises – entre 2.700 euros pour un chargeur de 22 kilowatts, jusqu’à 18.000 euros pour une machine de plus de 150 kilowatts – n’est pas une sinécure. "Les dossiers prennent facilement six mois", indique-t-il.
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L’obtention d’un nouvel emplacement impose en outre une enquête publique, un appel d’offres pour le matériel et les prestataires, sans oublier les études de faisabilité auprès d’Enedis, la filiale d’EDF en charge de tirer les fils jusqu’à la future station, une étape qui peut prendre des mois. Un vrai parcours du combattant. Une fois passé l’obstacle, les travaux de génie civil et de raccordement peuvent durer plusieurs mois. "Tout compris, il faut facilement compter un an pour venir à bout d’un projet", calcule un franchisé Burger King de l’est de la France, qui compte mettre des chargeurs à disposition de sa clientèle au printemps prochain.
Deuxième explication du retard français : jusqu’à présent, les déploiements ont été réalisés dans un désordre complet. "La plupart des implantations ont été lancées à l’initiative d’élus locaux qui plaçaient des prises le long de la voirie ou dans les parkings municipaux. Et chacun a travaillé un peu dans son coin", observe Joseph Beretta, président d’honneur de l’Avere (Association nationale pour le développement de la mobilité électrique), l’un des meilleurs connaisseurs du dossier.
Du coup, les spots accessibles à tous les automobilistes offrent des performances très hétérogènes. Seule une toute petite partie d’entre eux sont des engins à charge rapide (au-delà de 22 kilowatts et jusqu’à 350 kilowatts) utilisables par les automobilistes qui effectuent un long trajet. Il existe bien un réseau de superchargeurs qui compte un millier d’unités sur le territoire, mais il est pour l’instant exclusivement réservé aux détenteurs de Tesla, et, malgré les rumeurs, rien ne dit que la marque américaine l’ouvrira au grand public.
D’autres bugs expliquent le retard français. Ainsi, Autolib’ en région parisienne, très déficitaire, a mis la clé sous la porte en 2018 après la résiliation du contrat entre le groupe Bolloré et les mairies concernées, laissant une partie des 3.000 bornes de son réseau inutilisée (certaines ont depuis été reprises par Total et d’autres opérateurs). Izivia, filiale spécialisée d’EDF, a dû pour sa part, en février 2020, désactiver 189 de ses 217 chargeurs installés le long des autoroutes, car certains d’entre eux présentaient des dangers pour les utilisateurs : selon un responsable de l’entreprise, on y avait constaté des "percements de la tôle par un arc électrique".
On touche là à l’autre grand défaut des engins déjà en place : faute d’une maintenance suffisante, ils sont souvent hors d’usage. Comme Bruno Parent dans la baie de Somme, plus de 80% des conducteurs de voiture à batterie se sont déjà trouvés face à un chargeur en panne, reconnaît une étude de l’Afirev (Association française pour l’itinérance de la recharge électrique) réalisée l’an passé.
Promis, juré, le gouvernement assure que toutes ces difficultés seront bientôt surmontées. Et, de fait, de nombreux acteurs se pressent autour de ce marché qui promet d’être archijuteux. Selon EY-Parthenon, la fabrication et l’installation des bornes génèrent aujourd’hui un chiffre d’affaires de 350 millions d’euros en Europe. En 2030, il pourrait atteindre 7 milliards. Autant dire que les cadors de l’électromécanique comme l'helvético-suédois ABB, l’allemand Siemens ou le français Schneider sont dans les starting-blocks, de même qu’une foule de PME spécialisées, à l’image d’IES-Synergie ou DBT en France et d’Alpitronic en Italie.
"Aujourd’hui, il y a des dizaines de spécialistes sur le Vieux Continent, mais le secteur va sans doute se consolider dans les années à venir", observe Gianluigi Indino, partner chez EY-Parthenon, en précisant que «les gros joueurs devraient se concentrer sur le créneau des bornes à charge rapide».
Les grandes manœuvres ont d’ailleurs déjà commencé. Rien que chez les acteurs français, Total a repris l’allemand Charging Solutions et l’anglais Blue Point London, Engie s’est offert le néerlandais EVBox et le belge EVTronic, et EDF a pris le contrôle du britannique Pod Point et de l’allemand Wallbe.
Mais le créneau le plus prometteur est celui des opérateurs d’infrastructure de recharge, que les professionnels appellent CPO (pour "charge point operator"). Ces derniers s’occupent d’exploiter les réseaux, de piloter leur entretien et de démêler les flux de paiements entre les partis impliqués (opérateur, fournisseur d’énergie, propriétaire du terrain…). "Dans ce business-là, on pourra amortir ses investissements en cinq à sept ans et s’assurer des marges de 30%", détaille Gianluigi Indino.
Là aussi, les candidats se bousculent. Tout d’abord, des groupes en quête de diversification : les énergéticiens comme EDF et sa filiale Izivia, les pétroliers comme Total, BP ou Shell qui installent des chargeurs dans leurs stations-service classiques, des grands du BTP comme Bouygues ou Spie qui posent des bornes dans les entreprises. Des "pure players" tentent aussi leur chance. Le néerlandais FastNed et l’allemand Ionity, contrôlé par les grands constructeurs d’outre-Rhin, commencent à installer des chargeurs rapides le long des grands axes. Le portugais Power Dot, lui, vise la clientèle des parkings de supermarchés et des fast-foods, tandis que le français Freshmile se tourne vers les collectivités locales et les copropriétés. Tout un monde fourmillant est en train de se constituer.
Il ne reste plus qu’à passer aux actes.
Six questions pour comprendre comment fonctionnent les chargeurs
Quels sont les différents types de recharges publiques ?
Précisons d’abord que, par recharge publique, on entend recharge accessible à n’importe quel automobiliste, même si l’appareil est détenu par un réseau privé. Les équipements sont très hétérogènes, ils vont des bornes dites "normales" (puissance inférieure à 7 kilowatts, chargement complet en huit heures) aux ultrarapides (plus de 150 kilowatts, chargement en moins d’une demi-heure), en passant par les accélérées (jusqu’à 22 kilowatts, deux heures et demie) et les rapides (25 à 150 kilowatts, trois quarts d’heure à une heure). Les bornes les moins puissantes délivrant du courant alternatif, il est indispensable d’utiliser un transformateur afin d’obtenir du courant continu. Cet appareil est intégré dans les voitures électriques les plus anciennes (dont la Zoé), mais pas dans les nouveaux modèles, optimisés pour des charges rapides.
Comment sont calculés les tarifs de recharge sur une borne publique ?
Les prix varient énormément d’un réseau à l’autre. Ils dépendent d’abord du type de chargeur. Les bornes plus rapides sont plus chères que les bornes normales et accélérées. Selon les cas, les tarifs peuvent être calculés en fonction du temps passé, de la quantité d’énergie captée et parfois des horaires (ils sont moins élevés la nuit). Ils varient enfin selon l’opérateur, les collectivités locales étant en général meilleur marché que les entreprises privées. On estime que le coût de l’électricité représente en moyenne la moitié de la note.
Existe-t-il des prix standards selon les types de bornes ?
Pour simplifier, voilà une idée des tarifs d’usage en euros pour une charge donnant 100 kilomètres d’autonomie supplémentaire: 1,50 euro pour une recharge normale (moins de 7 kilowatts de puissance); 3 euros pour une recharge accélérée (jusqu’à 22 kilowatts); 5 à 10 euros pour une recharge rapide (de 25 à 150 kilowatts) et au-delà de 15 euros pour une recharge ultrarapide (au-delà de 150 kilowatts).
Pourquoi les charges ultrarapides sont-elles aussi chères ?
Parce que leur installation est très coûteuse. Selon la taille et l’emplacement, le prix de la pose d’une station à haute puissance (plus de 150 kilowatts) de 6 à 16 places oscille entre 300.000 et 800.000 euros. Le principal poste de dépense est l’achat des bornes proprement dites (50%), devant l’installation sur site (15%), le raccordement au réseau (12%), l’ingénierie et les études (8%).
Comment paie-t-on son plein d’électricité ?
Pour l’instant, pratiquement aucun chargeur n’est équipé d’un lecteur de carte bancaire. Les opérateurs estiment en effet que leur maintenance coûterait trop cher. Dans la plupart des cas, l’accès à la borne se fait par le biais d’un badge RFID. Le problème, c’est que ces badges ne sont ni standardisés ni compatibles : chacun d’eux n’est valable que pour le réseau d'une collectivité locale, d'un énergéticien ou d'une chaîne d’hypermarchés, par exemple. Pour éviter d’en avoir toute une flopée dans la boîte à gants, la solution consiste à utiliser le badge d’un opérateur de mobilité, qui permet de se ravitailler dans plusieurs réseaux. En plus de l’achat du badge proprement dit, il faudra alors payer une commission à chaque charge. Les opérateurs les plus utilisés actuellement sont Chargemap, Freshmile et Izivia.
Quand les autoroutes seront-elles complètement équipées ?
Pour l’heure, une petite moitié des stations-service d’autoroutes ont des chargeurs, pas toujours rapides. L’ensemble du parc devrait être fourni d’ici dix-huit mois. Les principaux réseaux en passe d’être installés sont ceux de Total, Izivia, Ionity et Fastned.
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