"A Paris, à vélo, on dépasse les autos…" Cinquante ans après avoir été chantée, la "prophétie" de Joe Dassin est sur le point d’être accomplie. En 1976, moins de 20.000 personnes effectuaient leurs déplacements quotidiens à bicyclette dans la capitale et la banlieue. En 2021, ce sera près de 1 million. En dix ans, leur nombre aura été multiplié par quatre. Ainsi, la principale artère cyclable de Paris, la rue de Rivoli, a enregistré jusqu’à près de 15.000 vélos par jour l’hiver dernier.
"Entre les grèves de la RATP de décembre 2019, les confinements et déconfinements qui ont entraîné une méfiance vis-à-vis du métro et le nombre de pistes cyclables qui a augmenté, le vélo à Paris connaît un incroyable succès", commente, non sans satisfaction, Jean-Sébastien Catier, président de l’association Paris en selle. Selon lui, les Parisiens avaient un peu vite oublié que la ville n’avait pas été conçue pour l’automobile, mais qu’elle s’y est adaptée au fil des ans, en se transformant avec la création du périphérique ou l’aménagement des voies sur berges dans les années 1960.
Son association milite pour la réappropriation de Paris par la circulation douce. Et son action s’inscrit, selon lui, dans une dynamique forte et transpartisane. "La ville rattrape Strasbourg dans son nombre de voies de circulations adaptées au vélo. A l’échelle internationale, les investissements mis en place sont supérieurs à ceux réalisés par Londres, voire par Berlin, très réputée pour ses pistes cyclables."
En 2015, la municipalité dirigée par Anne Hidalgo a lancé un Plan vélo de 150 millions d’euros sur cinq ans. Mais celui-ci ne faisait que poursuivre des politiques pro-vélo initiées bien avant elle. En effet, la petite reine a des supporteurs à gauche comme à droite. C’est Jean Tiberi (maire RPR de Paris de 1995 à 2001) qui imagina les premières pistes cyclables du Paris contemporain, au travers d’un premier Plan vélo conçu après les grèves de la RATP de l’hiver 1995. Celles-ci ont paralysé l’Ile-de-France, mais elles ont amené une multiplication par trois de l’usage du vélo. Les élus parisiens de tous bords se sont penchés sur la question en créant des pistes, qui semblent aujourd’hui dépassées dans leur conception mais qui représentaient alors un vrai progrès.
Les premiers Vélib’ voulus par Bertrand Delanoë (maire PS de Paris de 2001 à 2014) ont ensuite contribué à la conversion des Parisiens, puis des banlieusards, à la bicyclette. Entre 2015 et 2020, la longueur de pistes cyclables a été multipliée par cinq. Au terme du mandat de Bertrand Delanoë, la ville comptait 200 kilomètres de pistes sécurisées. Elle vient de dépasser les 1.000 kilomètres. Et ce n’est pas terminé…
Le premier déconfinement a permis la création de "coronapistes", généralement le long de lignes de métro, et la mairie de Paris vient d’annoncer un investissement de 17 millions pour les pérenniser (depuis porté à 80 millions d'euros). "C’est triste à dire, mais la crise sanitaire a permis l’accélération de la transformation des déplacements parisiens. Personne n’aurait imaginé il y a deux ans encore que le pont de Neuilly qui rallie la Défense serait aménagé en "véloroute" et autant emprunté chaque jour", continue le président de Paris en Selle.
L’aménagement de la capitale pour les vélos est-il toutefois durable ? Une fois la crise passée, les Parisiens ne vont-ils par ranger leur engin à la cave ou le revendre sur Leboncoin ? Pas forcément, quand on sait que seuls 10% des déplacements en Ile-de-France dépassent les 10 kilomètres. En réalité, 50% des trajets en font moins de 5. Soit environ vingt minutes de vélo, encore moins avec un électrique. Evidemment, un tel raisonnement n’est valable que par beau temps… Les jours de pluie (170 par an à Paris en moyenne) peuvent décourager les meilleures volontés. Sans compter le risque d’accident ou de vol. Mais après tout, des villes au climat plus rigoureux, comme la plupart des villes allemandes, néerlandaises ou danoises, ont été planifiées en prenant en compte le déplacement à bicyclette.
Surtout, pour ceux qui ne se sentent pas prêts à investir dans leur propre matériel, il reste toujours la possibilité de louer un vélo à la minute. L’offre en libre-service est aujourd’hui un bon moyen soit de tester la possibilité de se déplacer à bicyclette dans Paris, soit d’effectuer un trajet ponctuel, quand le beau temps est au rendez-vous, par exemple.
Certes, la deuxième génération de Vélib’ a connu deux années difficiles depuis 2018 (les premiers mois d’exploitation, seules quelques bornes dans l’hypercentre de Paris fonctionnaient… mais étaient dépourvues de bicyclettes. Et quand il y avait des vélos, leur qualité laissait à désirer : les structures n’étaient pas assez résistantes, les fourches présentaient très souvent un jeu qui les rendaient inadaptés aux bornes, les pneus étaient de mauvaise qualité et crevaient spontanément…), mais désormais tout semble fonctionner.
A un détail près : la fonction qui permettait d’accrocher son vélo à un autre quand la borne est pleine a été abandonnée par Smovengo, le nouvel opérateur du Vélib’. Cela pourrait paraître anodin si cette promesse n’avait pas été déterminante dans l’attribution du marché à cette jeune start-up, à la place du géant de l’affichage et leader mondial du mobilier urbain, JCDecaux. Surtout, le nouvel opérateur peine à rentabiliser le système et a obtenu que les tarifs soient légèrement revus à la hausse cet été.
Une des raisons invoquées ? Le Vélib’ électrique (le modèle bleu) serait victime de son succès auprès des livreurs Deliveroo, Uber Eats, Just Eat et autres. "On accuse ces travailleurs qui ont un job difficile de vampiriser un service. C’est assez absurde quand on y pense : ils paient leur abonnement comme n’importe quelle personne utilisant le Vélib’ pendant ses heures de boulot ou pour ses trajets domicile-bureau", accuse Bertrand Lambert, présentateur de l’émission "Parigo" sur France 3 Paris Ile-de-France, qui traite des questions de mobilité dans la région. "On est passé d’un service qui était quasi gratuit sous l’ère Decaux, parce que financé en échange d’un accord sur les affichages publicitaires, à un service payant, de 40 millions par an pour les finances publiques", continue ce partisan du vélo, très remonté.
Si Paris s’impose progressivement comme la ville idéale pour le vélo, qu’en est-il de la banlieue ? Chaque commune a une approche différente… Celles-ci s’apparentent tout de même souvent à une forme de "vélowashing", avec la création de vraies-fausses pistes cyclables se résumant souvent à une ligne jaune au milieu d’une avenue… Reste le projet de la région Ile-de-France, le RER V, V pour Vélo : des pistes cyclables qui permettront de traverser ce territoire en toute sécurité et rapidement, selon la promesse de Valérie Pécresse. D’autant que la région a aussi lancé son propre programme de location: Véligo, qui permet à chaque Francilien de louer pendant six mois, moyennant 20 euros mensuels, un vélo électrique haut de gamme, rien que pour lui. Histoire de se familiariser avec ce moyen de transport avant de passer à l’acte d’achat… qui sera subventionné par la région à hauteur de 50% dans la limite de 500 euros.
Vers un réseau vélopolitain le long des lignes de métro ?
La maire de Paris a décidé d’investir 17 millions d’euros pour pérenniser, en dur, les "coronapistes" délimitées à la hâte, avec des plots jaunes et des blocs de béton, après le premier déconfinement. Ces pistes suivent le tracé des principales lignes de métro. L’association Paris en selle milite pour que toutes les lignes soient doublées par un réseau dédié au vélo, sans discontinuité des axes cyclables. La région a, quant à elle, débloqué 300 millions d’euros pour le RER Vélo, qui devrait doubler le réseau du RER à l’horizon 2030.
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