C’est un patron souriant qui s’est présenté ce vendredi au dernier étage du nouveau siège du groupe Air France KLM, dans le centre de Paris. Nostalgique de son ancien « Head Quarter » des Invalides, adresse historique du groupe qui va bientôt devenir un centre d’art, Benjamin Smith ne cache pas sa joie de tourner enfin la page du Covid. « Nous sommes les leaders en Europe sur le retour des capacités, nous approchons les 100% de l’offre de 2019 », se félicite le dirigeant canadien qui a été reconduit au printemps dernier à la tête du groupe franco-néerlandais, et ce jusqu’en 2027. Un vrai signe de la confiance des actionnaires, à commencer par l’Etat français qui détient toujours 28,6% du capital.
Il faut dire que les comptes du groupe, 26,39 milliards d’euros de chiffre d’affaires, sont enfin revenus dans le vert en 2022 avec 728 millions d’euros de bénéfice net, soit plus du double des 290 millions de 2019, dernière année de référence dans l’industrie. « Le groupe Air France-KLM a transporté moins de monde en 2022 comparé à 2019, mais le niveau des prix a été globalement plus élevé du fait de la reprise de la demande et de l'impact de la facture kérosène. Cela explique notamment les bons résultats sur les revenus globaux », analyse Philippe Berland, spécialiste du transport aérien au cabinet Sia-Partners.
C’est donc le soulagement dans les équipes du pavillon tricolore. Car ces bons résultats tranchent avec la perte abyssale de plus de 7 milliards d’euros enregistrée en 2020, à laquelle se sont ajoutés 3,3 milliards supplémentaires en 2021. De quoi redonner le sourire au directeur financier du groupe, Steven Zaat. « Nous sommes clairement sortis du tunnel du Covid. Nous avons fait beaucoup de choses ces derniers 30 mois, à commencer par rembourser nos prêts d’Etat », a-t-il affirmé.
En effet, d’ici le mois d’avril prochain, le groupe prévoit de rembourser la dernière tranche de 2,5 milliards d’euros de prêts garantis par l’Etat français, un élément essentiel pour pouvoir repartir à l’offensive. En effet, les règles européennes empêchent qu’un groupe sous perfusion financière étatique puisse participer à des opérations de consolidation, et ce alors que de nombreux dossiers sont ouverts dans le secteur aérien. « Il y a plusieurs transporteurs qui souffrent. On a parlé de TAP Portugal car ils ont un bon réseau vers le Brésil. S’il y a une opportunité, nous serons très heureux de participer à la compétition mais il nous faudra peut-être six mois pour être actif sur ce sujet », tempère Benjamin Smith.
A cause de ces conditions drastiques, Air France-KLM est déjà passé à côté de la possibilité de racheter la compagnie italienne ITA Airways, désormais ciblée par l’allemand Lufthansa qui est entré en négociations exclusives avec le ministère italien de l’Economie. Des spécialistes du marché mentionnent aussi la possibilité d’une offensive sur le groupe scandinave SAS, mais les effets d’échelle seraient bien moins profitables en termes de réseau que de monter à bord de TAP.
Si Air France-KLM se presse de rembourser ses aides, c’est donc à la fois pour participer à la consolidation du secteur, mais aussi afin de pouvoir mieux servir ses actionnaires en dividendes et donc séduire de nouveaux investisseurs. En effet, le cours de l’action Air France KLM est toujours très orienté à la baisse (-60% du niveau d’avant Covid), ce qui nécessite pour le groupe d’être plus désirable. Sur ce point, il a réduit ses coûts en procédant à près de 10 000 suppressions de postes depuis le début de la pandémie, portant les effectifs à 75 000 équivalents temps plein à fin décembre. Si le groupe a réduit sa dette nette de près de 2 milliards d’euros sur un an, il reste néanmoins toujours endetté à hauteur de 6,3 milliards d’euros.
Sur un plan commercial, Air France-KLM espère beaucoup du retour de la clientèle chinoise vers l’Europe, même s’il faudra être patient pour en mesurer les effets réels comme l’a admis à demi-mot Benjamin Smith ce vendredi. En revanche, il mise gros sur la poursuite de l’envol de Transavia. Déjà très présente l’été dernier sur les liaisons moyen-courrier en Europe, la low-cost du groupe va doubler de taille par rapport à 2019 pour atteindre la barre symbolique des 100 appareils en service l’été prochain.
Une expansion rendue possible par l’assouplissement des relations avec les syndicats de pilote que la direction tente de ménager à tout prix, y compris financièrement. Au final, malgré les effets de l’inflation, le consommateur pourrait y trouver son compte. « Comme l’offre devrait continuer à croître dans un marché qui reste très concurrentiel, notamment avec les compagnies lowcost comme Ryanair qui sont ressorties très fortes du Covid, la bataille sur le prix sera encore importante en 2023 », anticipe Philippe Berland.
Si Transavia n’a pas encore trouvé le chemin de la rentabilité, malgré une activité soutenue, la compagnie occupe déjà une place de choix sur Paris-Orly (1er transporteur), sa base privilégiée. Elle envisage désormais d’aller chercher de la croissance sur des liaisons européennes, notamment au départ d’aéroports provinciaux.
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