Air France: “La transition verte aura un coût sur les billets d'avion”, indique Anne Rigail

Pendant la crise, nous avions en effet constaté une tendance à réserver à la dernière minute. Aujourd’hui, les choses se sont normalisées, cela nous donne plus de visibilité. On voit d’ailleurs que la demande reste soutenue pour cet automne. Sur le long-courrier, l’axe nord-atlantique marche très bien, et le change euro-dollar rend l’Europe attractive. Nous avons ouvert Ottawa (Canada) cet été et ouvrirons fin octobre une quatorzième destination aux Etats-Unis, avec Raleigh-Durham en Caroline du Nord. En tout, nous proposerons cet hiver 21 destinations aux Etats-Unis, au Canada et au Mexique avec 212 fréquences par semaine. C’est plus qu’avant la crise du Covid. Côté moyen-courrier, le sud de l’Europe marche très bien depuis trois ans, vers la Grèce, l’Italie et l’Espagne, des destinations loisirs classiques. Nous enregistrons aussi une forte demande pour la Scandinavie.

Le trafic venu de Chine, lui, n’est pas revenu à la normale…

Nous avons redémarré les vols quotidiens vers Pékin et Shanghai ce printemps, après la réouverture des frontières chinoises. Depuis, la demande est là, mais il est vrai que les quelques pour cent qu’il nous manque pour revenir aux niveaux de 2019 sont liés aux dessertes réduites de et vers la Chine. Notre contrainte depuis le début de la guerre en Ukraine, c’est que nous devons contourner la Russie, ce qui rajoute deux heures de vol. Rien qu’en consommation de kérosène, c’est un surcoût de l’ordre de 20%. L’enjeu est de pouvoir opérer dans des conditions de concurrence qui soient loyales et équitables, face aux compagnies chinoises, ce qui n’est pas totalement le cas puisqu’elles continuent à survoler l’espace aérien russe.

Transavia, elle, semble tourner à plein régime depuis Paris-Orly…

La compagnie enregistre une forte croissance, avec + 21% de passagers transportés cet été par rapport à l’an passé. Transavia est devenue la première low-cost au départ des aéroports parisiens, Beauvais compris. C’est un produit qui est apprécié et reconnu par les clients, à Paris mais aussi en régions. Grâce à un très bon accord signé avec nos pilotes, nous sommes passés de 40 avions avant-Covid à plus de 70 aujourd’hui chez Transavia France. Et nous accueillerons les premiers Airbus A320neo dès la fin d’année, des avions de nouvelle génération qui consomment 15% de carburant en moins, émettent 15% de CO2 en moins, et à l’empreinte sonore divisée par deux. Plus globalement, le groupe est sur une trajectoire de renouvellement de sa flotte, avec 1 milliard d’euros investis par an d’ici 2025 rien que pour Air France. Un rythme inédit pour nous, avec plus d’un avion neuf par mois.

Après la restructuration de Hop, comment se porte votre marché domestique ?

Nous perdions beaucoup d’argent sur ce réseau «point à point» domestique, plus de 250 millions d’euros rien qu’en 2019. La restructuration était donc nécessaire. Nous avons réduit les capacités de 40% et avons fermé les lignes Orly-Lyon, Orly-Nantes et Orly-Bordeaux dès mars 2020, avant même la loi climat et résilience qui impose les alternatives en train. Force est de constater qu’aujourd’hui, malgré cette baisse de capacité, nous enregistrons toujours des pertes conséquentes. L’essor de la visioconférence et la prise en compte de la dimension environnementale dans la politique voyage des entreprises sont en passe de devenir structurels.

Pourquoi ne cesse-t-on d’opposer le train à l’avion ?

Cette opposition est entretenue pour des raisons qui m’échappent. Peut-être parce que c’est toujours plus amusant de mettre en scène des conflits. Mais c’est un combat d’arrière-garde. Le domestique point à point ne représente plus que 4% de notre chiffre d'affaires. Notre cœur de métier, c’est de transporter des clients vers des destinations inaccessibles en train. On n'est pas sur les mêmes marchés. Nous accompagnons même nos clients vers le train, notamment pour se rendre à l’aéroport, ce qui donne lieu à des réunions régulières avec la SNCF. Nous relions 33 gares françaises avec notre offre Train + Air. La seule chose sur laquelle nous sommes en désaccord, c’est le fait de taxer l’aérien pour financer toutes les infrastructures de transport, y compris la route, d’ailleurs.

Le gouvernement planche justement sur une hausse de la taxe de solidarité sur les billets d’avion…

Nous ne sommes pas contre les taxes, et payons déjà 3 milliards d’euros d’impôts et redevances par an en France. Mais les enjeux de la décarbonation de l’aérien, et son coût associé, sont tels que nous souhaitons que les fonds levés soient fléchés vers notre secteur. Prenez le carburant durable: l’Europe s’est fixé un objectif très élevé d’incorporer 5% de ces carburants verts à horizon 2030 pour les vols au départ de l’Europe. Air France-KLM est encore plus ambitieux, et vise au moins 10% sur tous ses vols à cet horizon. Si on regarde les chiffres au niveau d’Air France, nous sommes déjà à 100 millions d’euros de surcoût par an pour incorporer 1% de biocarburant. En 2030, nous atteindrons le milliard d’euros. Quand vous rapportez cela aux marges des compagnies – je rappelle qu’en 2019 nous avions un résultat opérationnel de 280 millions –, on voit bien le problème. De telles obligations n’existent ni aux Etats-Unis, ni en Asie, ni en Inde, c’est-à-dire partout où la croissance du transport aérien est forte.

Quels sont les risques ?

Il faut comprendre que le transport aérien, comme d’autres industries, peut se délocaliser. Nous sommes une entreprise mondiale mais 93% de nos emplois sont en France. Il y a un vrai danger de voir un pan de notre souveraineté nous échapper si les compagnies françaises ne sont plus compétitives. Or, quand on parle de taxe kérosène qui ne s’appliquerait qu’aux liaisons assurées par des compagnies françaises ou aux compagnies desservant la France, on oublie que les clients peuvent aussi transiter par Istanbul, ou par un autre hub où ces taxes n’existent pas. Depuis le début des années 2000, l’ensemble des compagnies françaises perd un point de part de marché par an face aux opérateurs extra-européens, notamment issus des pays du Golfe.

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Cette exigence environnementale va-t-elle renchérir le prix des billets, qui a déjà augmenté de 13% au premier semestre 2023 ?

L’aérien n’échappe pas à l’inflation. Mais, depuis cet été, nous observons un tassement de la hausse, voire quelques reculs de prix sur le long-courrier en juillet par rapport à la même période de l’année dernière. La transition environnementale a en effet un coût, qui se retrouve dans le prix des billets. Nous avons introduit dès l’année dernière une contribution à l’achat de carburant durable, pour permettre à nos clients de visualiser le surcoût lié à la décarbonation. En ce qui concerne les tarifs, les annonces du gouvernement à la rentrée sur l’instauration d’un tarif plancher ont beaucoup fait réagir. Mais il nous semble important que les clients aient conscience de la réalité du coût de leur voyage. Et un tarif à 1 ou 10 euros, qui ne couvre pas les taxes, ne le permet pas.

Pourquoi ne voit-on pas davantage de femmes pilotes de ligne ?

Aujourd’hui, les femmes pilotes ne sont que 9% chez Air France. On travaille à améliorer cela. Je ne sais pas hiérarchiser les causes, mais cela s’explique sans doute par le faible taux de femmes dans nos promotions scientifiques, le cursus privilégié pour cette profession. On doit aller expliquer aux jeunes filles qu’être pilote de ligne, c’est une carrière passionnante et un métier qui a de l’avenir. Il faut le faire très tôt, dès le collège, notamment en faisant intervenir des femmes au cursus inspirant. Il faut aussi casser les préjugés selon lesquels la profession est incompatible avec une vie de famille. On prend cela en compte dans les plannings. Cette année, nous prévoyons de recruter 500 pilotes et nous ne manquons pas de candidats.

Alors que la compagnie portugaise TAP pourrait être privatisée, le groupe entend-il participer à la consolidation du secteur ?

Nous avons remboursé plus tôt que prévu, en début d’année, l’intégralité des aides reçues dans le cadre du Covid. Je voudrais rappeler ici que le contribuable français n’a pas mis un sou de sa poche dans le groupe, en dehors des aides reçues par toutes les entreprises. Air France-KLM a versé des intérêts très significatifs, de l’ordre de plusieurs centaines de millions d’euros. Si une consolidation devait s’opérer au niveau européen, le groupe ne souhaiterait pas être marginalisé. Nous sommes à l’écoute des opportunités, sous réserve de leur compatibilité avec nos objectifs de rentabilité. Ajouter une compagnie apporterait de la surface commerciale, des synergies complémentaires. Il y a un intérêt à la fois en termes de coûts, d’offre, et donc, au final, de recettes. En ce qui concerne TAP, le dossier est entre les mains de l’Etat portugais qui doit déclencher ou non le processus de privatisation. Nous serons prêts le cas échéant.