Plongée dans l'usine qui fabrique les tunneliers géants du Grand Paris Express

Equipée de molettes pour éclater la roche et de couteaux pour forer les sols tendres, la roue de coupe est presque terminée. Il ne lui manque qu’un coup de peinture : pour les tunneliers du chantier du Grand Paris, c’est la couleur bleue qui a été choisie.

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C’est dans la petite commune champêtre de Schwanau, dans le Land du Bade-Wurtemberg, que se trouve le fief de cette entreprise de 5.000 salariés. Ici sont fabriqués et testés la plupart des tunneliers maison, une partie de la production se trouvant également en Chine. L’entreprise familiale a été fondée en 1977 par «Monsieur Herrenknecht», comme l’appellent avec déférence ses employés. A 80 ans, même s’il est désormais épaulé par son fils, il dirige toujours la société. Celle-ci livre une soixantaine de gros tunneliers par an pour les infrastructures de transport routier ou ferroviaire, ou encore pour des forages offshore. Le reste du temps, elle commercialise des machines plus compactes destinées aux réseaux d’eau ou d’électricité. Son chiffre d'affaires global s’élevait à plus de 1 milliard d’euros en 2021.

Le bouclier du tunnelier est ici en cours d’assemblage. Indispensable, cet élément permet non seulement de protéger la machine, mais aussi de préserver son étanchéité. Il se place en seconde position, juste derrière la roue de coupe.

Des projets d’envergure, elle en a vu défiler, comme le tunnel Eurasia sous le Bosphore ou le métro de Doha conçu pour le Mondial de football 2022. Mais celui du Grand Paris Express sort du lot. «Il est hors norme du fait du nombre de machines utilisées simultanément sur un laps de temps assez court et parce que c'est un projet qui va transformer le quotidien des habitants», souligne Guy Lechantre, le gérant de la filiale française de Herrenknecht.

C’est avec une roue de coupe, à l’avant, que le tunnelier creuse les sols. La pièce que l’on voit ici correspond plus précisément à l’entraînement de cette roue de coupe, qui assure son roulement et sa motorisation.

Dans les entrailles de l’Ile-de-France, ces tunneliers doivent affronter un mélange de sols durs et de roches très tendres. Ils ne se contentent d’ailleurs pas de forer: les machines construisent en même temps le tunnel en béton armé, avant de s’appuyer dessus pour progresser, comme un train qui avancerait sur des rails. Le tout sous des zones majoritairement urbaines. «Pour éviter un tassement des surfaces, nos tunneliers compensent la pression du terrain pendant que l'on creuse. Cette stabilité du sol est maintenue soit par pression de boue, soit par pression de terre», détaille Guy Lechantre.

Dans cette partie du bouclier est prévu un sas de décompression, destiné aux équipes devant accéder à l’avant de la machine. Afin d’éviter les effondrements lors du forage, une stabilisation des sols excavés, par pression de boue ou de terre, est en effet nécessaire.

Les trois quarts du chantier sont terminés, et Herrenknecht s'apprête à honorer des commandes venues du monde entier. Les besoins en tunneliers de grosse capacité sont en augmentation, notamment dans les pays émergents où de grands réseaux de transport sont encore à construire. Le tableau serait presque parfait si les rivaux chinois ne montaient pas en puissance. Le plus gros fabricant au monde, Creg, a ainsi fait une incursion remarquée, lui aussi, sur le chantier du Grand Paris Express. Une première dans notre pays.

Ce fourreau, équipé de barreaux en métal dur, est destiné à accueillir la vis sans fin de la machine, une sorte de long tube qui servira à extraire les débris au fur et à mesure du forage. Ceux-ci seront ensuite triés et évacués.