Mise à jour du 5 mars 2024 : un mort et trois blessés après l'effondrement d'un viaduc en béton sur le chantier du métro toulousain. Deux enquêtes ont été lancées pour connaître les raisons de ce drame survenu ce lundi 4 mars, qui serait dû à la «rupture d'un vérin, entre deux piles du chantier du métro aérien», d'après le procureur de la République, Samuel Vuelta-Simon. Malheureusement, ce cas n'est pas isolé. Et vu l'état de nos ponts en France, ce genre de catastrophes pourrait se répéter à l'avenir. Nous vous proposons la relecture de l'article ci-dessous, publié fin février 2024, sur la vétusté des ponts en France.
Huit ? Neuf ? Dans le petit village de Longvilliers, au sud des Yvelines, personne n’est d’accord sur le nombre. Le maire tranche : «avec le petit en bas de la route, on est à dix». Dix ponts pour 500 habitants. Depuis deux siècles, ces ouvrages en pierre traversent religieusement la Rémarde, petit ruisseau qui sillonne la vallée, sans que personne n’y prête attention. Seul Maurice Chanclud, maire attentif à sa voirie, sait qu’ils sont là et que chaque intempérie vient fragiliser leurs fondations endommagées. Il nous montre le pilier cimenté d’un pont sur lequel passent des dizaines de tracteurs chaque jour. «Ces ouvrages n’ont jamais été entretenus. Aujourd’hui, la commune n’a pas les moyens de les restaurer et le département a suspendu son financement», déplore l’élu, impuissant.
Il est loin d’être le seul dans cette situation. Figurez-vous que vous franchissez un pont en mauvais état tous les 30 kilomètres sur le réseau routier français. De la passerelle communale au viaduc national, il y a bel et bien péril en la demeure. Voilà déjà six ans, le 14 août 2018, que le pont de Morandi à Gênes s’est effondré à la surprise générale, causant 43 décès. La catastrophe a choqué l’Italie qui découvrait l’état désastreux de nombre de ses infrastructures, poussant la France à faire le point sur ses propres ouvrages. En octobre 2018 était créée une mission sénatoriale d’information sur la sécurité des ponts, présidée par le sénateur centriste Hervé Maurey, afin d’entamer le diagnostic.
Voix de ceux qui crient dans le désert
Première surprise : personne ne connaît le nombre exact de ponts en France. Sur plus ou moins 250 000 ouvrages au total, les sénateurs alertent sur les 35 000 ponts qui posent «des problèmes de sécurité et de disponibilité pour les usagers». Parmi les ponts gérés par les collectivités locales (qui représentent 90% des ponts, les 10% restants étant gérés directement par l’État ou via les sociétés concessionnaires d’autoroutes), les ouvrages communaux sont les moins bien lotis : 20% des ponts des petites communes, soit plus de 16 000 ponts, présentent «une structure altérée ou gravement altérée». Si les ponts gérés par l’État sont globalement en meilleure santé, ils subissent depuis une vingtaine d’années «une dégradation lente mais continue».
La proportion des ouvrages dégradés sur le réseau national diffère selon les territoires. Selon les données les plus récentes du ministère de la Transition écologique, sur les 11 688 ponts du réseau national non concédé en France (hors Guyane par manque de données), 134 présentent une «structure gravement altérée» qui «nécessite des travaux de réparation urgents» (catégorie «3U», les plus à risque). La proportion de ponts dans cette catégorie atteint 3,6% en Méditerranée. Les dernières données concernant la Guyane remontent à 2017 et font état d’une urgence particulièrement alarmante puisque 10,2% de ses ponts étaient classés 3U.
Comment en est-on arrivé là ? La majorité des ouvrages ont été reconstruits en béton (armé ou précontraint) dans les années 1950 après la guerre, et ont théoriquement été conçus pour durer une centaine d’années, à condition d’être entretenus. Lorsque le béton armé vieillit, les structures métalliques qui le composent, attaquées par l’eau qui s’infiltre dans les microfissures, le sel en hiver, et l’oxydation due à la pollution de la circulation, se corrodent au fil du temps. Or non seulement ils n’ont pas été suffisamment entretenus, mais entre-temps le trafic routier s’est intensifié, les charges supportées sont devenues plus importantes, et les évolutions climatiques sont venues imposer de plus en plus de contraintes et fragiliser les ouvrages. Par conséquent, les normes et les cahiers des charges de l’époque sont aujourd’hui largement dépassés.
Depuis 2019, le Sénat appelle au «chantier du siècle». «Nous, ça fait au moins depuis 2006 qu’on alerte le marché sur ces enjeux», pointe un expert en réassurance chez Munich Re. Pourquoi donc ces ponts n’ont-ils pas été surveillés comme du lait sur le feu ? Faute de volonté stratégique et de moyens appropriés à long terme, les politiques de maintenance des ouvrages se sont souvent concentrées sur la résolution purement réactive des problèmes dans l’urgence, plutôt que dans une gestion programmée et préventive du patrimoine. Seulement, à l’heure où des dizaines de milliers d’ouvrages deviennent trop vieux tous en même temps, faudra-t-il attendre des catastrophes comme celle de Gênes ou fermer les ponts un à un ?
Plus on tarde, plus ça coûte
Tout porterait à le croire. Cinq ans après le rapport, le constat s’est encore aggravé. «Rien n’a été fait à la hauteur des enjeux», déplore aujourd’hui le sénateur LR Bruno Belin, chargé d’un second rapport sénatorial sur le sujet en 2022. Bien sûr, plus on tarde, plus les ouvrages se dégradent, et plus leur restauration sera onéreuse. «La première étape, celle de l’identification des ponts, n’a même pas été franchie en cinq ans. Et plus on recense, plus on découvre que la situation est encore pire qu’on le pensait !», assume le sénateur.
En 2019, l’urgence était telle que la commission du Sénat a appelé à un «plan Marshall» comprenant notamment la création d’un fonds d’aide aux collectivités territoriales «doté au minimum de 130 millions d’euros par an». En réponse, l’État a consacré deux enveloppes pour le programme national Ponts (PNP) piloté par le Cerema, établissement émanant du ministère de la Transition écologique : une première de 40 millions d’euros en 2020 pour le recensement, puis une seconde de 35 millions en 2023 pour accompagner les collectivités dans la réalisation de travaux à l’appui d’un «carnet de santé» pour les ouvrages les plus dégradés.
Au total, 75 millions d’euros péniblement obtenus en quatre ans. Une goutte d’eau face aux 130 millions d’euros annuels réclamés par les sénateurs, a minima. 35 millions d’euros pour restaurer 35 000 ponts, c’est 1 000 euros par pont, là où la remise en état d’un petit pont coûte au moins 500 000 euros selon les experts interrogés, et plusieurs millions d’euros pour les ouvrages les plus importants. Pour le Strres, le syndicat des spécialistes de renforcement des structures, l’entretien courant des ponts devrait coûter 8 000 euros par an par pont, soit environ 2 milliards d’euros par an au total.
L'aberration des ponts orphelins
À la méconnaissance du nombre de ponts s’ajoute la difficulté de déterminer la domanialité du millier de ponts dits «orphelins», majoritairement situés dans les communes rurales, montagnardes ou périurbaines. Faute de propriétaires, ils ne sont pas pris en charge. Philippe Fabregue, conseiller départemental du Cantal, évoque les batailles judiciaires avec EDF pour déterminer la compétence de cinq ponts érigés sur des barrages hydroélectriques, qui devaient être transférés au département, mais dont la réception est indiquée dans les conventions comme étant «provisoire». Devant ce flou juridique, «on considère que ce n’est pas à nous de les prendre en charge», affirme-t-il. Même son de cloche du côté d’EDF. Pendant ce temps, les ouvrages se dégradent à la vue de tous.
Le désengagement de l’État vis-à-vis des collectivités
Le réseau routier français représente plus d’1 million de kilomètres et se répartit de la façon suivante : 2% composent le réseau national géré par l’État et les sociétés concessionnaires, contre 98% de réseau sous la responsabilité des communes et des départements. «Là où le bât blesse, c’est que l’État perçoit la plupart des recettes liées à la route (taxe carburant, radars, différentes recettes liées aux véhicules…)», résume Frédéric Cuillerier, maire de Saint-Ay (45) et coprésident de la commission Mobilité et voiries l’Association des maires de France, qui attend la nomination d’un prochain ministre des Transports pour reprendre les discussions sur un rééquilibrage des recettes.
L’inquiétude porte sur les plus petites communes qui ont, pour la plupart, une très mauvaise connaissance de leur patrimoine, et des difficultés pour en évaluer la vétusté et les risques. Avant les lois de décentralisation à partir de 1982, l’État accompagnait les communes dans la maintenance de leurs ponts, en mettant à leur disposition son expertise des ponts et chaussées. Or depuis 1982, la compétence de l’État s’est progressivement retirée, sans que rien ne soit prévu pour la remplacer. Les maires se sont alors retrouvé désemparés, surtout en milieu rural, où ils doivent faire appel à des bureaux d’études privés onéreux pour trouver un appui technique. De manière générale, avec le vieillissement des spécialistes en génie civil et la difficulté de former de nouveaux ingénieurs, le manque de spécialistes touche aussi l’État.
En l’absence d’une politique centralisée, l’importance accordée à l’entretien des ponts varie au gré des collectivités. Du fait de la disparité de son territoire – montagnes, plaines, plateaux – et des besoins de faciliter les déplacements pour valoriser ses cantons, le département de l’Isère a choisi de consacrer un budget de 103 millions d’euros à la mobilité, comprenant l’entretien et la surveillance de ses 1 335 ponts. «Ceux qui nous inquiètent le plus sont les ponts suspendus, et ceux en bord de rivière. Pour ces ouvrages sensibles, une surveillance quasi quotidienne est menée par nos patrouilles», explique Bernard Perazio, vice-président du conseil départemental.
Une affaire de priorisation
Le bilan de la première phase du PNP doit être révélé prochainement. En octobre 2022, environ 40 000 ouvrages, de communes volontaires, avaient fait l’objet d’une visite, et 19 000 carnets de santé ont été transmis aux communes. «Le Cerema est un partenaire efficace, mais les moyens dont il dispose sont trop faibles», déplore Lionel Llobet, président du Strres. Depuis sa création, le Cerema s’est vu imposer une réduction régulière de sa subvention (194 millions d’euros en 2023, soit -15% par rapport à 2014) et de ses effectifs (-20%), comme le montre la lecture du projet de loi de finance 2023.
Si le Cerema se félicite d’avoir donné suite à toutes les demandes, seule la moitié des communes ont répondu à son appel, sur les 32 000 communes éligibles. Vu l’ampleur de la situation, l’organisme n’aurait, de toute façon, pas la capacité de supporter davantage de sollicitations.
Malgré tout, Hervé Maurey salue une «prise de conscience depuis 2019» chez les élus qui n’avaient alors, pour certains, «même pas idée de l’existence de ce patrimoine». Plusieurs d’entre eux reconnaissent toutefois que d’un point de vue électoral, le sujet des ponts n’est pas la priorité car «le résultat ne se voit pas. On préfère mettre de l’argent sur les trottoirs par exemple», confesse l’un d’entre eux. Dans ce cas, le chantier du siècle attendra.
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