Alstom : pourquoi le spécialiste du ferroviaire déraille

Selon ce polytechnicien, déjà présent dans le groupe à l’époque du sauvetage, la situation actuelle n’a toutefois rien à voir. «Nous avons un problème conjoncturel de cash, qui sera traité dans les deux ou trois ans», répète-t-il. Pour ce patron, qui laisse rarement paraître une émotion, la dure sanction des marchés n’a en fait été qu’une «correction». Et l’épisode, plutôt qu’un «mauvais» moment à vivre, un «moment» tout court. Le problème, c’est que ce discours rassurant, les investisseurs l’ont trop entendu. L’intégration de Bombardier, commencée en 2021, coûte cher et traîne en longueur. Les analystes de Barclays notent même que, depuis le rachat, Alstom affiche la plus faible performance financière du secteur, et que le groupe ne «dégagera pas de cash avant 2027».

Suppression de postes

En cause : les contrats mal ficelés hérités de son rival canadien, et les retards de livraison en pagaille, qui obligent Alstom à payer de lourdes pénalités financières, sans pouvoir encaisser, en parallèle, de paiements de la part de ses clients. Tandis que, dans les usines, les stocks s’accumulent, et que les lignes tournent en sous-régime, malgré des carnets de commandes bien remplis. La situation est telle que, pour calmer les marchés, le boss a annoncé une cure d’austérité, incluant des cessions d’actifs, ainsi que la suppression de 1 500 postes de cols blancs, dont 200 en France.

Pourtant, Alstom avait eu tout le temps nécessaire pour connaître sa future mariée : lorsqu’il se décide à racheter Bombardier, cela faisait six ans qu’il tournait autour de cette cible. Des discussions avaient eu lieu dès 2015, après la vente de la branche énergie à General Electric, puis en 2019, suite à l’abandon d’une fusion avec Siemens. Mais la possibilité d’un rachat du canadien par le rival chinois CRRC ne lui laisse pas le choix : le français fonce, pour ne pas se faire dépasser dans cette course à la taille. «Après l’échec de l’alliance avec Siemens, l’acquisition de Bombardier était devenue nécessaire», confirme Gérard Hauser, ancien administrateur du groupe et ex-patron de Nexans.

Des contrats mal ficelés

Le retard sur le contrat des trains de Londres a coûté des centaines de millions d'euros. Si Alstom double alors de dimension, il récupère dans le même temps une bonne quinzaine de contrats en perdition. Il y a par exemple Aventra, qui prévoit la fabrication de 443 trains destinés à la banlieue de Londres, pour 5 milliards d’euros. Sauf que le groupe a découvert une centaine de défauts de fabrication par train, quand la norme n’en tolère que quelques-uns. Si bien que les quatre ans de retard du programme lui ont déjà coûté des centaines de millions d’euros en stocks, pénalités et réparations diverses.

Il y a aussi le contrat Bart, facturé 1,6 milliard de dollars, pour 775 rames de métro, dans la baie de San Francisco. Alors que Bombardier accusait déjà deux ans de retard, Alstom a dû régler des problèmes de freins avant de se faire payer. Sans oublier le projet des trains duplex suisses, qui, suite à des défauts de stabilité, affiche huit ans de retard, pour un surcoût de 600 millions de francs suisses. Quant au nouveau RER B de la RATP, il a déjà un an de retard. Les rames conçues par Bombardier n’étaient pas à la bonne taille…

La mésaventure est d’autant plus cocasse qu’Alstom, qui avait perdu l’appel d’offres à l’époque, avait décidé de contester la proposition tarifaire formulée par son concurrent d’alors, jugée trop basse ! Mais les difficultés opérationnelles du géant industriel ne se limitent pas à l’héritage canadien. «En France aussi, Alstom a ses pommes pourries», indique Laurent Wozniak, élu Force ouvrière sur le site de La Rochelle.

De coûteux retards de livraison

C’est le cas à Lille, où le chantier des 27 nouvelles rames automatiques de métro accuse, selon la MEL (Métropole européenne de Lille) qui les avait commandées, un «retard prévisionnel» record de… dix ans. Si bien que l’exploitant des deux lignes, qui craint une interruption de service en 2025, a attaqué fin novembre Alstom devant le tribunal administratif, malgré une pénalité déjà appliquée de 50 millions d’euros.

Henri Poupart-Lafarge reconnaît d’ailleurs que redresser tous ces projets a pris plus de temps que prévu, y compris en France. «Ce serait un raccourci de dire que la situation de cash est uniquement liée à l’acquisition de Bombardier», concède-t-il. Avant d’assurer : «Aujourd’hui, ces contrats sont tous relancés, et en ligne avec la trajectoire de rentabilité.» Sauf que le PDG ne table plus que sur 5 à 6% de marge opérationnelle, là où, au moment de racheter le groupe canadien, il visait entre 8 et 10%. Soit pile les performances de l’éternel concurrent, l’allemand Siemens.

Usines allemandes en sous-régime

Face à de tels déboires, la crainte des salariés est qu’il faille trier parmi les 46 sites industriels que compte le groupe en Europe, pour la fabrication de trains et de composants. Alstom a d’ailleurs déjà réduit les effectifs là où les retards lui ont coûté le plus cher, comme en Suisse et au Royaume-Uni, où un site a été fermé. Mais le plus dur reste sans doute à venir. «On va se pencher sur la rationalisation de l’outil industriel à partir de 2024», a ainsi sobrement annoncé le PDG, à l’occasion de la présentation des résultats semestriels, mi-novembre.

Dans sa ligne de mire : l’Allemagne. Dans ce pays, qui était le véritable coeur industriel du groupe canadien, l’ex-Bombardier dispose en effet de trois fois plus de sites que Siemens, pour un chiffre d’affaires trois fois moindre. Les huit usines héritées de la fusion y tournent aujourd’hui en sous-régime, avec des taux de charge qui ne dépassent parfois pas 20%. Des regroupements et des réductions d’effectifs y sont désormais à l’étude, alors que 1 300 postes sur un total de 10 000 avaient déjà été supprimés en 2021.

Possibles restructurations en France ?

Même les salariés français des sites Alstom commencent à s’inquiéter. «On a des craintes sur de possibles restructurations», confirme Laurent Wozniak. Tous les collaborateurs se souviennent de l’annonce, en 2016, de l’arrêt de la production de trains à Belfort, le berceau historique du groupe, qui avait poussé le gouvernement à forcer la main à la SNCF pour qu’elle passe commande de nouveaux TGV. «Le marché est porteur et on diversifie certains sites sur les métiers de service et de maintenance, réplique Henri Poupart-Lafarge. Il n’y a pas de problème de charge en France.» Y compris pour des usines pourtant distantes de quelques kilomètres, telles celles de Crespin (ex-Bombardier) et de Valenciennes (Alstom), dans le Nord, qui ne fabriquent pas les mêmes matériels roulants.

Les éventuelles coupes d’effectifs ne sauraient de toute façon pas suffire, car Alstom doit aussi changer de dimension, et passer d’un groupe juxtaposant les projets à un opérateur industriel véritablement intégré. «Il faut mettre en place une organisation millimétrée comme celle adoptée chez Airbus, souffle un cadre passé par l’avionneur. Les sites d’Alstom sont à la fois trop éparpillés et pas assez spécialisés. Le groupe veut encore s’adapter à chaque client, là où Siemens, lui, cherche simplement à vendre son produit.» Henri Poupart-Lafarge semble avoir entendu le message. «Nous allons optimiser notre gamme, et accélérer la cadence de nos usines», promet-il.

Le coût de la dette du groupe doublera d’ici 2030, à cause de la hausse des taux d’intérêt Copier le modèle de l’aéronautique ? Cela tombe bien, le directeur financier du groupe depuis juin, Bernard Delpit, l’a aussi été chez Safran, durant cinq ans. A l’époque où l’équipementier spécialisé peinait également à digérer un gros rachat, celui de Zodiac. Contrats en perte, usines désorganisées, chaîne industrielle inexistante, le parallèle est saisissant.

Besoin de cash

A partir de l’été prochain, le PDG d’Alstom, qui ne sera plus que directeur général, sera de plus épaulé par Philippe Petitcolin. Or le futur président du conseil d’administration d’Alstom n’est autre que… l’ancien boss de Safran ! De cette «mise sous tutelle» souhaitée par les gros actionnaires du groupe, dont la banque publique d’investissement Bpifrance (7,5% du capital), Henri Poupart-Lafarge ne veut pas faire un événement. Il sait que ces forces en plus ne seront pas de trop pour négocier le volet financier du redressement. Les analystes de Barclays ont en effet calculé que le coût de la dette du groupe doublera d’ici à 2030, à cause de la hausse des taux d’intérêt.

Pour faire face à ses besoins en cash, le groupe a même dû solliciter en urgence, début octobre, de l’aide auprès de sa principale banque, BNP Paribas. En quarante-huit heures, il a obtenu un prêt de 2,25 milliards d’euros, et échappé à une dégradation de sa note par l’agence Moody’s. Les prêteurs se veulent toutefois rassurants. «Nous n’avons pas d’inquiétude, Alstom n’est pas un puits sans fond, indique l’un de ces financeurs. Dès le rachat de Bombardier, il manquait déjà 1 milliard d’euros de capital.»

Le précédent investisseur de référence, Bouygues, n’est d’ailleurs pas pour rien dans la sous-capitalisation chronique du groupe. A l’issue de la vente à General Electric de la branche énergie d’Alstom, en 2014, le leader du BTP s’était en effet empressé d’empocher 1,5 milliard d’euros de dividendes. Alors que sa filiale Bouygues Telecom souffrait de l’arrivée de Free sur le marché, ce pactole tombait à pic.

Craintes sur les commandes

Autant de fonds qui manqueraient aujourd’hui à Alstom, alors que Bouygues a revendu ses parts dans le groupe, entre 2019 et 2021. «Nous avons été actionnaires durant quinze ans et cela ne nous a rien rapporté, plaide-t-on chez Bouygues. Nous avions même déprécié, à l’époque, la valeur de nos actions, de 1,4 milliard d’euros.» Les investisseurs actuels, qu’il s’agisse de Bpifrance ou de la CDPQ (Caisse de dépôt et placement du Québec), restée à bord après l’intégration de Bombardier, devront en tout cas avoir les reins solides. Ils ont perdu la moitié de leur mise, suite à l’effondrement du cours de Bourse cet automne.

Et même si la vente de filiales est à l’étude, notamment aux Etats-Unis et en Chine, ils s’apprêtent à remettre au pot, via une augmentation de capital annoncée pour ce début d’année. Et cela, alors que le secteur se fait moins porteur, malgré les impératifs de décarbonation du transport. C’est ainsi que les commandes d’Alstom se sont affichées en retrait de 14% sur un an au premier semestre, faisant craindre un retournement de cycle qui pénaliserait les sites de production au plus mauvais moment. En la matière, les spécialistes du ferroviaire le savent bien : un train de mauvaises nouvelles peut en cacher un autre…

Le pari du train régional à hydrogène

C’est le nouveau dada d’Alstom : le train à hydrogène. Basée sur une pile à combustible, qui produit de l’électricité, cette technologie pourrait remplacer les vieilles locomotives diesels sur les lignes non encore électrifiées. Voilà deux ans que le groupe a décroché sa première commande, de 52 millions d’euros, auprès de la région Bourgogne-Franche- Comté. Il s’agira de construire trois TER, mais surtout un centre de production d’hydrogène, capable d’alimenter des bus ou des bennes à ordures. Les premiers trains sont prévus pour l’an prochain… si tout va bien.

Les régions Occitanie, Grand-Est et Auvergne-Rhône-Alpes ont aussi sauté le pas, pour 190 millions d’euros et un total de 12 trains. La SNCF estime qu’un millier de TER pourraient passer à l’hydrogène d’ici à 2035. Un potentiel confirmé par le cabinet de conseil Roland Berger, qui calcule que, à cet horizon, 15 à 20% des trains régionaux seront convertis à l’hydrogène. Plus propre, cette technologie est toutefois trois fois plus chère que le diesel.