Sur le chantier naval russe de Bolchoï Kamen, au bord de la mer du Japon, ils sont une poignée d’ingénieurs français à s’affairer. A 40 kilomètres de Vladivostok, ces salariés de GTT (Gaztransport et Technigaz) sont chargés de superviser la construction de 15 méthaniers, ces navires de convoyage du gaz sous forme liquide. Et de s’assurer que les ouvriers russes respectent à la lettre le cahier des charges de leurs cuves made in France. Destination finale de la flotte, lorsqu’elle sera achevée : le champ gazier Arctic LNG 2, dans la péninsule de Yamal, en Sibérie, où une seconde équipe de GTT surveille la construction d’autres cuves, de stockage sous-marin cette fois, d’un volume de 200.000 mètres cubes. « Grandes comme des cathédrales », aime-t-on souligner chez GTT.
Certes, ce dernier projet gazier, codétenu par TotalEnergies et son partenaire russe Novatek, a du plomb dans l’aile depuis février et le début du conflit en Ukraine. Mais cela n’empêche pas GTT d’être l’une des rares entreprises tricolores à continuer son travail. « Nous poursuivons nos contrats en cours, car nous ne sommes pas touchés par les sanctions, justifie son P-DG, Philippe Berterottière. Si nous l’étions, il deviendrait difficile de répondre à la demande croissante de GNL (gaz naturel liquéfié) au niveau mondial. »
Ces mesures ne ciblent d’ailleurs que la liquéfaction du gaz russe, mais pas son stockage ni son transport. Les principaux importateurs du précieux liquide, comme le Japon et la Corée du Sud, mais aussi l’Europe qui continue d’en acheter, pourront donc toujours compter sur les membranes en acier de la société, qui tapissent et étanchent les cuves pour confiner le gaz liquide à – 163 degrés. Une technologie tout aussi incontournable pour les grands pays producteurs, tels que le Qatar, et les Etats-Unis avec leur gaz de schiste.
Depuis 2018, il se vend d’ailleurs dans le monde plus de GNL que de gaz naturel transporté par gazoduc. Et la guerre en Ukraine ne fait que renforcer la tendance. Alors que 61 méthaniers équipés de cuves GTT avaient été commandés en 2021, ce sont déjà 88 autres qui l’ont été au premier semestre 2022. De quoi remplir le carnet de commandes pour les quatre prochaines années. Et si l’entreprise a affiché un chiffre d’affaires de 315 millions d’euros en 2021, le plus frappant est sa marge brute, de 50%.
Son business est en effet très peu risqué : GTT se contente de vendre ses licences aux chantiers navals, qui lui reversent 10% de commission par cuve construite, pour un budget de 50 millions d’euros. Quand un méthanier en emporte trois ou quatre, voilà qui chiffre vite. Ce modèle de royalties permet de limiter les frais aux salaires de ses 550 ingénieurs. Et fait porter le risque de la construction des méthaniers et de dérapage des coûts aux seuls chantiers navals.
Que de chemin parcouru depuis la naissance du groupe en 1994, via la fusion de Gaztransport, filiale de Gaz de France, et de son concurrent Technigaz. A l’époque, la concurrence était féroce, notamment avec les Norvégiens de Moss Rosenberg. Ceux-ci construisaient des cuves sphériques pour transporter le GNL, qu’ils posaient ensuite sur les méthaniers. Les ingénieurs français avaient, eux, choisi la procédure inverse : optimiser la conception des cuves, pour adapter ensuite l’architecture du méthanier autour d’elles.
Ils ont aussi misé sur une forme cubique, qui limite les mouvements du gaz en mer. Ainsi, le liquide se réchauffe moins, et s’évapore moins. Cette technologie, qui limite à 1% les pertes de GNL, a constitué un atout maître : si, selon Vincent Demoury, qui dirige le Groupe international des importateurs de GNL (GIIGNL), 75% des méthaniers circulant aujourd’hui dans le monde sont équipés de cuves GTT, depuis cinq ans, ce sont 100% des nouveaux méthaniers qui les embarquent !
Une avance technologique que l’entreprise fait tout pour conserver, en consacrant 10% de son chiffre d’affaires à la recherche. Conduite par ses ingénieurs basés à Saint-Rémy-lès-Chevreuse, en région parisienne, cette politique d’innovation part d’idées simples, comme celle de réduire le nombre de cuves, ou de modifier leur forme, pour diminuer l’évaporation du gaz et donc augmenter la quantité transportée. « Nos nouveaux modèles peuvent embarquer 2% de GNL en plus, ce qui, à son tarif actuel – qui a triplé en trois ans –, n’est pas négligeable », souligne Philippe Berterottière. « On récupère aussi environ 1% du GNL qui s’évapore de nos cuves, pour servir de carburant aux méthaniers », ajoute-t-il. Les 125 ingénieurs planchent sur des idées plus sophistiquées, comme la reliquéfaction du gaz qui s’échappe du stockage, afin que rien ne se perde. Une cinquantaine de brevets sont de la sorte déposés chaque année.
Autant d’efforts indispensables pour se protéger de la concurrence. « Cela fait quarante ans que le marché pense que la technologie de GTT va être copiée, note Jean-François Cirelli, l’ancien patron de Gaz de France. Mais l’entreprise a su constamment l’améliorer. » Les Coréens s’y sont par exemple essayés, en construisant deux méthaniers sur le modèle développé par GTT. Mais le gaz a fui sur le premier, en réparation depuis quatre ans… tandis que l’autre n’a jamais pris la mer !
Les Chinois, eux, ont plutôt tenté la tactique du rachat, en 2019, lorsque GTT a été mis sur le marché par Engie, qui en détenait 40% (même si Total a longtemps été l’actionnaire de référence). L’entreprise les a vite éconduits. « Nous sommes sans doute regardés de près par l’Etat français, car notre rôle est central sur le marché international du gaz », glisse Philippe Berterottière. Finalement, le doublement du cours de l’action a convaincu Engie de se contenter de réduire sa participation, à 15%. GTT n’a de toute façon pas besoin d’actionnaire stable, car les grands acteurs du marché veillent. « Les pays producteurs, les gaziers et les armateurs n’ont pas intérêt à ce que cette technologie tombe entre les mains des Chinois », confirme un cadre d’Engie. L’indépendance de GTT est un gage de sécurité d’approvisionnement.
Toujours prévoyante, la pépite tricolore se prépare désormais à une nouvelle vague. L’an passé, l’armateur français CMA CGM a commencé à abandonner le fioul pour propulser ses navires. Il a choisi les cuves de GTT pour équiper 12 de ses porteconteneurs, qui tourneront donc au gaz. Un mouvement que tous les grands armateurs suivront. Pour les dix prochaines années, on parle de 3.500 cargos… « Nous leur avons ouvert des perspectives énormes », reconnaît un dirigeant de CMA CGM.
Encore plus ambitieuse est son entrée sur le marché de l’hydrogène. GTT a signé un accord avec le pétrolier Shell pour étudier la construction d’« hydrogéniers », des bateaux qui transporteront ce gaz, sous forme liquide également. Un projet qui va exiger des prouesses technologiques, car l’hydrogène doit, lui, être conservé à – 263 degrés. « L’idée est de produire ce gaz grâce à nos électrolyseurs dans les pays où le prix de l’électricité reste abordable, au Moyen-Orient, au Sahara, au Chili, avant de l’exporter à travers le monde, sous forme liquide, dans nos cuves », s’enthousiasme Philippe Berterottière. Le marché n’est peut-être pas encore mûr, mais pas question pour GTT de louper le créneau.
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