Les véhicules électriques sont présentés comme la solution miracle pour répondre à la crise climatique que nous affrontons mais est-ce vraiment le cas ? À l'automne 2021, le président américain Joe Biden s'est rendu à Détroit pour promouvoir le projet de loi des démocrates sur les infrastructures et le déploiement des véhicules électriques. Ce dernier est présenté par l'administration Biden-Harris comme une mesure clé pour lutter contre la crise climatique. Mais sa visite a montré exactement pourquoi nous ne pouvons pas nous contenter de promouvoir l'électricité sans aborder le problème plus profond de notre dépendance aux gros véhicules.
Lorsque Joe Biden est arrivé dans les locaux de General Motors (GM), il s'est précipité derrière le volant non pas d'une Bolt - une très petite voiture électrique de l'entreprise - mais du nouveau Hummer électrique. Ce modèle incarne tout ce qui ne vas pas dans la conception des véhicules au cours des deux dernières décennies. Après l'avoir essayé, le président américain a déclaré : "Ce Hummer est un sacré véhicule". Quelques jours plus tard, GM a annoncé que le coup de pub de Joe Biden avait boosté les réservations pour ces gros véhicules et que, par conséquent, nous allions probablement en croiser davantage sur la route.
Cette perspective ne correspond pas à ce dont nous avons besoin pour notre avenir. Aux Etats-Unis, les transports sont responsables de 27% des émissions soit plus que n'importe quel autre secteur. Même si l'efficacité énergétique et le nombre de ventes de véhicules électriques ont augmenté ces dernières années, l'essor des SUV a pratiquement annulé leurs avantages. L'agence internationale de l'énergie (AIE) a constaté qu'entre 2010 et 2018, la demande mondiale croissante des SUV constitue le deuxième facteur d'augmentation des émissions. Il serait facile de dire que tout ce que nous devons faire c'est de transformer ces SUV en véhicules électriques mais ce n'est pas si simple.
Les voitures électriques ne sont pas totalement propres
Les voitures électriques sont souvent qualifiés de véhicules "zéro émission" car ils ne produisent pas d'émissions de gaz d'échappement. Néanmoins, cela ne signifie pas qu'ils sont totalement propres. Leurs grandes batteries nécessitent l'extraction de nombreuses ressources dans des mines à travers toute la planète, ce qui a des conséquences environnementales et humaines importantes notamment l'empoisonnement des réserves d'eau, l'augmentation des taux de cancer et de maladies pulmonaires ainsi que le recours au travail des enfants. Si nous adoptons cette transition reposant en grande partie sur le passage des véhicules à l'électrique, la demande des minéraux clés va exploser d'ici 2040 selon l'AIE avec une augmentation estimée à 4 200% rien que pour le lithium. Les batteries des camions et des SUV électriques de plus en plus massifs doivent être beaucoup plus grosses que celles nécessaires pour alimenter les petites voitures ou même les vélos électriques qui ne constituent pas une priorité pour les décideurs politiques ou les acteurs industriels américains (ces modes de transport seraient bien moins rentables.)
La Jeep Cherokee sortie en 1984 a été la première voiture a avoir été désignée comme un SUV. Les ventes de ces véhicules ont véritablement commencé à décoller dans les années 1990, c'est-à-dire au moment où les entreprises ont sorti davantage de modèles. Ils ont bénéficié d'une faille permettant aux "camions légers" - une catégorie qui inclut les véhicules "sport-utilitaire" - de respecter des normes d'économie de carburant moins strictes que les voitures conventionnelles. Les constructeurs automobiles avaient de bonnes raisons de vouloir que le public achète ces modèles : les SUV et les camions sont plus rentables que les berlines. Plus ces derniers devenaient populaires, plus les automobilistes étaient incités à s'en procurer : comme ils étaient entourés par des véhicules plus gros que les leurs sur la route, les automobilistes se sentaient moins en sécurité. Une solution pour remédier à ce problème ? Monter en gamme eux aussi.
Les ventes de SUV ont fini par dépasser celles des berlines en 2015, ce qui a conduit certains constructeurs nord-américains à réduire leur offre de voitures. On estime que les SUV et les camions représenteront 78% des ventes de véhicules neufs d'ici 2025. Remplir les routes avec de si gros véhicules n'est pas sans conséquence.
Les SUV sont plus mortifères sur la route
Le Hummer est peut-être l'expression ultime de l'excès automobile mais les constructeurs ne cessent d'augmenter la taille et la hauteur de leurs véhicules à chaque nouvelle conception. Par exemple, USA Today a constaté que depuis 1999 le Chevrolet Tahoe s'est allongé de 45 centimètres. A titre de comparaison, la Toyota RAV4 - le SUV le plus vendu aux Etats-Unis - a gagné 35 centimètres. De son côté, l'association de consommateurs Consumer Reports a calculé que le poids moyen d'un camion de tourisme a augmenté de 24% et que son capot a grandi de 28 centimètres depuis 2000. L'année dernière, 42.915 personnes sont mortes sur les routes américaines - un chiffre qui n'avait pas été atteint depuis 2005 - et 7.342 d'entre elles étaient des piétons. Des preuves montrent que l'augmentation du nombre de gros véhicules sur les routes est en partie responsable de cette tendance.
En 2018, le média Detroit Free Press a rapporté que la National Highway Traffic Safety Administration savait que les piétons étaient deux à trois fois plus susceptibles de mourrir après avoir été heurtés par un SUV ou une camionnette (par opposition à une berline) en raison de leurs extrémités hautes et contondantes. L'Insurance Institute for Highway Safety a également déterminé que les conducteurs de SUV et de camionnettes sont plus susceptibles de percuter des piétons parce que leur visibilité de la route est plus limitée. Des universitaires de l'Université de Californie, à Berkeley, ont constaté que le fait d'être percuté par des véhicules plus lourds entraîne un risque de mortalité beaucoup plus élevé. Les véhicules électriques sont particulièrement concernés par ce problème, notamment les SUV et les camions électriques, car les grandes batteries dont ils sont dotés tendent à les rendre encore plus lourds qu'un véhicule standard.
Promouvoir des véhicules électriques plus petits
Le message si souvent propagé par le gouvernement américain, les constructeurs automobiles et, parfois, par de nombreux écologistes, est qu'une technologie - dans ce cas précis, des batteries pour remplacer les moteurs à combustion interne - permettra de remédier à l'impact climatique du système de transport. Il ne fait aucun doute que les véhicules électriques ont tendance à produire moins d'émissions tout au long de leur cycle de vie par rapport aux véhicules à combustion interne qui restent la norme aujourd'hui. Cependant, lorsque nous disposons d'une occasion aussi unique de repenser les fondements de notre système de transport, devons-nous nous arrêter là ?
Cette tendance à l'augmentation de la taille des véhicules a eu des conséquences néfastes pour la sécurité routière et l'environnement. Si elle se poursuit dans le cadre de cette transition vers les véhicules électriques, cela signifie que les véhicules électriques nécessiteront des batteries encore plus grosses et qu'il faudra donc extraire davantage de minéraux pour les alimenter. Toutefois, il existe d'autres options qui peuvent résoudre certains de ces problèmes.
À mesure que la transition vers les véhicules électriques s'accélère et que les prix des matières premières augmentent, il y a de bonnes raisons de promouvoir des voitures plus petites qui coûtent moins cher, qui nécessitent des batteries plus petites, qui sont mieux adaptées aux déplacements de la plupart des gens et qui représentent une moindre menace pour les piétons. De plus, les gouvernements peuvent intervenir non seulement pour encourager l'adoption des véhicules électriques mais aussi pour développer des alternatives comme les transports en commun et les infrastructures cyclables en ville afin qu'il soit plus facile pour un plus grand nombre de personnes de disposer d'une alternative à la voiture dans les années à venir.
C'est une conversion qui ne sera pas lancée par les acteurs du secteur ou par un chef de gouvernement promettant d'électrifier "le grand road trip américain". Pourtant, c'est une conversion dont nous avons désespérement besoin.
Tribune de Paris Marx, auteur de "Road to Nowhere: What Silicon Valley Gets Wrong about the Future of Transportation", traduite de l'anglais par Kozi Pastakia.
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