Et si l’État reprenait en charge la gestion des autoroutes ? Cette proposition revient souvent dans le débat politique. Selon le Rassemblement national (RN), renationaliser ces voies permettrait de faire baisser de 10 à 15% le prix des péages. Une fois n’est pas coutume, la France Insoumise va dans le même sens : pour «mettre fin au pillage économique de la nation», le parti appelle à revenir sur les privatisations réalisées «à vil prix» dans son programme «L’Avenir en commun». Que penser d’un tel scénario alors que le RN et LFI vont se disputer le pouvoir aux élections législatives anticipées, prévues le 30 juin et 7 juillet ?
Ce sujet n'apparaît pas encore dans les premiers éléments de programme partagés par le RN et le nouveau Front Populaire. Mais force est de constater que la dissolution de l’Assemblée nationale, le 9 juin, a fait trembler les géants des autoroutes françaises. Entre le 7 et 18 juin, le cours de Bourse d’Eiffage a chuté de 13%, tandis que Vinci a plongé de 10%. Il faut dire qu’en cas de nationalisation, ces deux entreprises auraient beaucoup à perdre : elles captent toutes les deux 80% du trafic du réseau autoroutier concédé.
Les concessions d’autoroutes, pas une si bonne affaire pour l’État
Pour rappel, les autoroutes appartiennent déjà à l’État. Mais en 2006, la France a décidé de privatiser ses plus importantes sociétés concessionnaires d’autoroutes en les vendant à Eiffage, Vinci Autoroutes et au groupe espagnol Abertis. À l’époque, l’opération rapporte un petit pactole à l’État : 14,8 milliards d’euros. Ce faisant, le gouvernement renonce aux recettes des péages mais il se débarrasse aussi des 20 milliards de dettes liés aux autoroutes. En contrepartie, les nouveaux concessionnaires s’engagent à entretenir le réseau et à investir dans sa modernisation.
Une bonne affaire pour l’État ? Pas si sûr… Au fil des années, les études se sont multipliées pour critiquer les contrats de concession. En 2014, l’Autorité de la concurrence tacle la «rente autoroutière» dont bénéficie les Eiffage, Vinci et autre Abertis grâce à leurs confortables marges. «L’État n’est pas assez exigeant», complète en 2020 le sénateur Vincent Delahaye (Union Centriste) dans un rapport. Le ministre de l’Économie, Bruno Le Maire, a lui-même fait son mea culpa en 2023, en reconnaissant que les calculs faits à l’époque de la privatisation sur la future rentabilité des concessionnaires n’étaient pas bons : «Nous nous sommes trompés.» Une erreur qui fait des heureux : en 2022, les sociétés concessionnaires ont versé 3,8 milliards d’euros de dividendes à leurs actionnaires, notamment Eiffage, Vinci et Abertis.
Renationaliser les autoroutes, une opération difficilement réalisable
Alors, devant tant d’insatisfaction, la renationalisation est-elle une solution réaliste ? «Je n’y crois absolument pas», répond sans détour Arnaud Aymé, expert des transports au cabinet Sia Partners. Tout d’abord, il faut relativiser la théorie du «c’était mieux avant». «Avant la privatisation, entre 2000 et 2006, la hausse annuelle moyenne des tarifs de péage a été de 2,1%. Après la privatisation, entre 2006 et 2021, elle a été de 1,4%», chiffre-t-il.
Ensuite, il y a la question de la faisabilité. En 2021, le gouvernement estimait qu’une renationalisation coûterait au moins 47 milliards d’euros. «Cela voudrait dire alourdir la dette de l’État. Or, depuis l’annonce de la dissolution de l’Assemblée nationale, il y a une hausse des taux d’intérêt de la dette publique française. S’il faut emprunter pour financer ces 47 milliards d’euros, cela va piquer…», développe Arnaud Aymé.
Si l’on veut renationaliser les autoroutes mais aussi réduire le tarif des péages, comme le souhaite le RN, l’équation économique devient encore plus compliquée. «38% du prix du péage correspond à des impôts et à des taxes. Si on veut diminuer les prix, baisser les taxes qui pèsent sur les sociétés concessionnaires est très clairement un levier», ajoute Arnaud Aymé. Mais là encore, une telle solution risquerait de peser sur les finances publiques… Alors que Jordan Bardella, président du RN, veut mettre en avant son «sérieux budgétaire» avant les élections législatives, peut-être va-t-il reconsidérer cette proposition. Contactés par Capital, ni le RN, ni le nouveau Front Populaire ne se sont exprimés sur le sujet.
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L’État va devoir muscler son jeu face aux géants des autoroutes
Pour Arnaud Aymé, le système des concessions «a montré sa valeur». «Au moment de la privatisation, les concessions ont été vendues à l’investisseur le plus offrant. Pour l’État, c’est plutôt gagnant.» Et il faut relativiser les marges dégagées chaque année par les sociétés concessionnaires d’autoroutes. «C’est le principe d’une concession. Il faut bien réaliser des marges énormes pour rembourser les prêts et investir dans le réseau», considère l’expert.
En revanche, l’État va devoir montrer les muscles au moment de la renégociation des contrats de concessions, dans les années 2030. «Les Eiffage, Vinci et compagnie ont une ingénierie financière très perfectionnée», suggère Arnaud Aymé. Du côté de l’État, «des rapports pointent la faiblesse de l’administration pour piloter les contrats.» Un thème qui pourrait inspirer les programmes politiques avant les élections législatives…
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