Renault : dans les coulisses de son usine de voitures... d’occasion

Si Flins s’est positionné sur le segment de l’innovation avec le reconditionnement, c’est aussi pour répondre à un déclin engagé depuis plusieurs années. Les chaînes de production, qui employaient encore 23 000 personnes dans les années 1990, n’en comptent même plus 3 500 aujourd’hui. Et la Zoé, le modèle 100% électrique produit ici, vit sa dernière année avant d’être remplacée par la future R5 «zéro émission», qui sortira des chaînes de Douai, dans le Nord. Puis ce sera au tour de la Nissan Micra de tirer sa révérence, en 2024.

Dans deux ans, plus aucun véhicule neuf ne sortira de l'usine de Flins. «Nous nous sommes retrouvés avec un site disproportionné, raconte Gilles Mériadec, responsable de la partie commerce de Factory VO. Cela nous a obligés à réfléchir à une reconversion de tous ces ateliers qui n’étaient plus utilisés pour la production.»

Pour la partie réhabilitation, pilotée par Gilles Mériadec et réservée à la revente par les concessionnaires de la marque, Renault prévoit d’atteindre, à terme, un chiffre d’affaires de 1 milliard d’euros. Il faut dire que le marché du véhicule d’occasion est en pleine expansion, avec des hausses de plus de 40% l’an dernier. Mais dans l’immédiat, ce qui intéresse surtout Gilles Mériadec, c’est «le côté laboratoire, où l’on met au point toutes sortes de process et de standards».

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Et de prendre à témoin l’intervention du carrossier à laquelle nous venons d’assister : «Voilà exactement ce que nous avons cherché à faire avec notre atelier de reconditionnement : réunir et faire dialoguer plusieurs savoir-faire au même endroit.» Les voitures passent ici dans les mains des mécaniciens, à la cosmétique chez les carrossiers ou les graineurs, comme David. Soit une multitude de métiers, anciens et nouveaux, réunis sur un même site industriel.

Dans toutes les autres unités autonomes nées dans ces hangars désaffectés, les équipes fonctionnent en mode projet et cherchent à s’ouvrir à des partenaires extérieurs, «des institutionnels, des universitaires ou des entreprises spécialisées, selon les cas», explique Jean-Philippe Billai. Un fonctionnement inspiré de celui des start-up.

Mais ce modèle peut-il être décliné à l’échelle industrielle ? Au départ du projet, c’est la Factory VO qui a servi de test grandeur nature pour répondre à cette question. Toute l’organisation en a été élaborée à partir d’une feuille blanche. Dans cette forme inédite de sous-traitance industrielle au service des concessionnaires, le parcours du véhicule a été construit en partant du diagnostic pour aller jusqu’au contrôle qualité, en passant par la mécanique, le smart repair, la carrosserie et la cosmétique. Sans oublier, avant de repartir, la photo destinée au revendeur.

Pour mener à bien l’expérience, les collaborateurs ont été invités à désigner les postes qu'ils souhaitent occuper. «Nous avons rapatrié des métiers du réseau de nos concessionnaires vers l’usine, précise Sylvie Dugenest, la responsable ressources humaines du site, en réorientant les techniciens, qui allaient perdre leur emploi avec l’arrêt de la production de véhicules neufs, vers de nouveaux métiers et de nouvelles compétences.»

C’est le cas d’Emre, blouse Renault sur les épaules et chaussures de sécurité aux pieds, qui tapote sur sa tablette pour entrer les différents points du diagnostic qu’il vient d’achever. A 28 ans, il travaille sur le site depuis 2015. Lorsqu’il a entendu parler de la possibilité de se former au diagnostic aux côtés de professionnels, ce diplômé d’un bac pro automobile n’a pas hésité : «C’est un job beaucoup plus intéressant que l’usine à la chaîne, s’emballe-t-il. Ici, on a la sensation de vraiment travailler sur la voiture, pas uniquement sur une partie du processus.»

Pourtant, son enthousiasme n’a pas toujours été partagé au sein des équipes. «Quand on a commencé à parler d’écosystème, d’économie circulaire et d’innovation industrielle, les employés nous regardaient avec les yeux écarquillés et c'était compréhensible, raconte Sylvie Dugenest. Notre obsession était d’aller vite pour rendre le projet le plus concret et les convaincre de nous suivre.» Dès le printemps, un site Internet a donc été ouvert pour permettre aux collaborateurs candidats d’accéder aux fiches de poste. Pour postuler, aucune formation n’est requise et le nombre de candidatures n’est pas limité et chaque candidat est reçu en entretien. L’objectif est d’inciter le plus de collaborateurs à se lancer dans le projet. A ce jour, 180 personnes ont rejoint l’atelier de reconditionnement Factory VO.

Dans son bureau situé à quelques centaines de mètres de l’usine, Sylvie Dugenest ne cache pas sa satisfaction à l’égard de la nouvelle organisation. «Nous sommes parvenus à orienter et à dispatcher les collaborateurs en fonction de leurs potentiels et de leurs profils», assure-t-elle fièrement. Elle vante aussi l’application développée en interne qui mesure les temps d’intervention, coordonne, puis archive les étapes et les tâches de reconditionnement, gère, enfin, les flux des pièces de rechange.

Le système, proche du zéro papier, vise plus à faciliter le travail des équipes et à simplifier la partie administrative qu’à gagner du temps. «L’enjeu est de répondre rapidement au besoin de nos concessionnaires d’Ile-de-France. Pour désengorger leurs garages, souvent exigus, il faut prendre en charge la voiture très vite et livrer un diagnostic immédiat», ajoute Gilles Mériadec. Pendant ce temps, Emre, les yeux toujours rivés sur sa machine, vient d’ailleurs d’achever son diagnostic. Le devis atterrit instantanément dans la boîte mail du concessionnaire.

Le carnet de commandes évolue quasiment en temps réel. «Dans le modèle industriel, l’incertitude est en principe totalement exclue. Là, elle est inhérente à l’organisation, il faut savoir la gérer et faire face à des problématiques nouvelles chaque jour. C’est une nouvelle façon de penser», analyse Sylvie Dugenest. Peu confrontée traditionnellement aux retours de sa clientèle, l’usine voit aussi sa raison d’être évoluer. «Cet engagement dans l’économie circulaire nous a permis de résoudre énormément de soucis de SAV et de fiabilité sur nos véhicules neufs, constate Fabien Duclot, responsable du volet industriel du projet, mais aussi de mieux connaître mieux le client et ses attentes.»

Flins se transforme ainsi en un observatoire stratégique sur la durabilité des produits pour l’ensemble du groupe. Une expertise qui se développe tant sur la connaissance des pièces du véhicule que sur les standards de qualité. L’un des opérateurs de l’entretien mécanique, Christophe, le confirme avec ses mots : «On apprend tous les jours. Nos compétences évoluent avec l’usure des voitures !»

L’organisation industrielle de l’atelier, qui contraint à la répétition des gestes, permet en revanche aux opérateurs de mieux maîtriser des savoir-faire qu’ils pratiqueraient plus occasionnellement en garage. «Cette expertise, on la forme et on l’entretient nous-mêmes sur place, commente encore la DRH. Elle abaisse le coût de production, mais donne aussi du sens aux techniciens, qui ont les moyens de travailler avec minutie.» De fait, lorsque la sonnerie de la pause retentit, Christophe est en train de vérifier les plaquettes de frein d’une Twingo dont il s’occupe depuis près de quarante-cinq minutes. Il passera aux enjoliveurs un peu plus tard. Autour de l’usine, posée aux bords de la Seine, la pluie a cessé et de petits groupes de discussions se forment près des fenêtres. C’est bien une nouvelle vie qui a commencé à Flins.