Connaissez-vous le point commun entre le couple Macron et l’équipe d’Angleterre de rugby ? L’aéroport du Touquet Paris-Plage, dont le tarmac a été foulé par chacun de ces voyageurs prestigieux ! Ici toutefois, pas de tapis rouge pour les officiels, on lui préfère une carpette bleue à la descente d’avion. Et si les rugbymen, qui résidaient dans la région pendant la Coupe du monde, ont eu droit à la fanfare à leur arrivée, le couple présidentiel la joue discret, préférant filer à l’anglaise pour rejoindre sa maison, à cinq minutes en voiture.
Aéroport du Touquet Paris-Plage : 1 092 passagers en 2022...
«Les Macron ? Ils arrivent en avion une fois par an en moyenne, surtout quand ils rentrent d’un voyage à l’étranger. Vous savez, ici, il n’y a quasiment pas d’activité commerciale, à peine quelques charters. L’aéroport ne vit qu’avec l’aéroclub», indique une employée. Et pour cause : en 2022, les autorités locales n’ont déclaré à la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) qu’un total de 1 092 passagers. Très loin des 22 000 vols annuels du club à hélices voisin.
Ce chiffre ferait sourire si, pour faire tourner cette plateforme, il ne fallait pas entretenir au quotidien des services essentiels comme l’entretien des pistes, les pompiers, la sécurité ou l’accueil. Et si, pour éviter que la structure ne mette la clé sous la porte, la municipalité du Touquet-Paris Plage, majoritaire au capital de la société d’économie mixte de l’aéroport (Semat), n’était pas obligée de remettre chaque année au pot. «Sans le soutien municipal, la société enregistrerait des pertes chroniques et durables. Le risque d’exploitation est de fait transféré à la collectivité», indiquaient ainsi, en 2019, les magistrats de la chambre régionale des comptes des Hauts-de-France. Dans le détail, alors que l’aéroport n’a affiché, en 2022, que 650 000 euros de chiffre d’affaires, essentiellement tiré des ventes de carburant (250 000 euros), il a surtout bénéficié de 444 480 euros de subventions publiques, dont 154 480 euros versés par la ville.
Ce modèle, dupliqué à la majorité des 72 aéroports que compte notre pays, finit par coûter cher aux finances publiques. «La plupart de ces plateformes sont en fait les danseuses des chambres de commerce et des maires locaux. La seule couverture des déficits d’exploitation des aéroports régionaux, c’est 100 millions d’euros par an payés par le contribuable», confirme Jacques Pavaux, ancien directeur général de l'Institut du transport aérien. Dans le viseur de cet expert ? Les plateformes accueillant moins de 1 million de passagers par an (seuls 14 aéroports dépassent ce seuil), où aucun équilibre économique n’est possible. «A ces 100 millions, il faut par ailleurs rajouter 20 millions d’euros de subventions d’investissement, mais aussi 30 millions d’euros de dégrèvement de taxe foncière, sans oublier 25 millions de financement des lignes dites d’aménagement du territoire, comme Paris-Aurillac, Paris-Tarbes ou La Rochelle-Lyon, qui sont toutes déficitaires», détaille Jacques Pavaux, auteur de plusieurs rapports officiels sur le sujet. En y ajoutant, pour finir, les services régaliens associés (douanes, contrôle aérien…), le total de l’aide publique consacrée à ces infrastructures dépasse les 250 millions d’euros par an.
Pour desservir La Rochelle, Ryanair bénéficie de conditions en or
Bien sûr, ces aéroports savent y faire pour justifier leur existence. Quitte à multiplier les études d’impact, aux méthodologies souvent douteuses, et dénombrant par exemple deux fois les mêmes passagers (au départ et à l’arrivée). «La vraie question, c’est de savoir si un aéroport régional doit être à l’équilibre, indique ainsi Nicolas Paulissen, délégué général de l’Union des aéroports français. Il ne s’agit pas de jeter l’argent par la fenêtre, mais ces plateformes remplissent des missions de service public. Fermer un aéroport, c’est se couper d’un actif et c’est irréversible.» Et cet ancien responsable de la Fédération nationale des transports routiers de prendre sa calculette : «Ces aéroports, c’est 0,5% de l’ensemble des budgets transports des départements et des régions.»
Une goutte d’eau, peut-être, mais comment justifier l’extrême densité du maillage français, qui constitue une exception en Europe ? Ainsi, est-il raisonnable d’avoir deux aéroports entre Pau et Tarbes, distants de 50 kilomètres à peine ? Et que dire de Nîmes, Béziers et Montpellier, ce triptyque occitan séparé de quarante minutes par la route, et absorbant une trentaine de millions d’euros d’aides publiques par an ? «Cela ne tiendrait qu’à moi, je fermerais 30 aéroports dans le pays. Cela fait trente ans que l’on traîne ces boulets financiers, sous prétexte que quelques compagnies low-cost ramènent des touristes», tranche Jacques Pavaux.
Cette ambition de séduire les transporteurs à bas coût pourrait déjà paraître anachronique, à une époque où l’on cherche à limiter les déplacements en avion, ainsi que les émissions de CO2. Mais elle est surtout très coûteuse. «La majorité des aéroports sont dépendants d’une ou deux compagnies aériennes. Ils sont dès lors prêts à tous les sacrifices pour les garder», confirme un spécialiste du secteur aérien.
En Charente-Maritime, par exemple, l’aéroport de La Rochelle (180 000 passagers en 2022 pour 2 372 vols commerciaux seulement) a offert des conditions en or à Ryanair, au point de se faire sermonner par la chambre régionale des comptes, qui évoque «une aide publique illégale». Les magistrats ont souligné que certains contrats mêlaient des prestations de promotion touristique, assurées par Ryanair pour vendre la destination charentaise sur ses réseaux sociaux, à des aides directes accordées à la compagnie irlandaise, pour un montant annuel global avoisinant le million d’euros.
Ce mélange des genres a été pratiqué dans la durée et sans aucun appel d’offres par l’aéroport, alors même que les dispositifs d’aides à l’implantation sont strictement encadrés. Et prévoient en général une dégressivité sur trois ans des réductions accordées sur les redevances aéroportuaires (75% la première année, 50% la seconde, 25% la troisième). Une directive européenne prévoit d’ailleurs de supprimer toute aide publique au fonctionnement des aéroports de moins de 3 millions de passagers annuels (il y en a 10 en France qui dépassent ce seuil). Initialement prévue pour avril 2024, la mesure a cependant été reportée à 2027.
Cette dépendance aux compagnies low-cost, qui changent de destinations au fil des saisons et n’hésitent pas à faire jouer la concurrence entre aéroports, peut aussi mener les plateformes dans l’impasse. A Lorient, le trafic est par exemple passé de plus de 100 000 personnes par an avant le Covid… à 5 870 passagers en 2022, suite à l’arrêt des liaisons vers Lyon ou Paris. Dans la Marne, la piste de Vatry, l’une des plus longues d’Europe, est elle aussi déserte.
Délaissé par les transporteurs à bas coût, l’aéroport, détenu à 56% par le département, s’est tourné vers le fret en général et l’e-commerce chinois en particulier, pour se diversifier. Mais, alors qu’il visait 120 000 tonnes de marchandises en 2022, il n’en a traité en réalité que 18 000. Obligeant, cette année encore, le conseil général à débloquer une aide d’urgence de 3,1 millions d’euros. Sur vingt ans, près de 60 millions d’euros auront de la sorte été injectés dans la plateforme. De quoi convaincre le président sortant du département et nouveau sénateur LR de la Marne, Christian Bruyen, d’envisager une vente. D’après une source proche du dossier, Vatry susciterait l’intérêt de groupes asiatiques et du Moyen-Orient. Si les autorités françaises, informées du sujet, verraient d’un mauvais œil un tel actif passer sous pavillon étranger, des émissaires chinois, pourtant, étaient encore en visite cet automne sur l’aéroport…
Économie réalisable :
- 100 millions d’euros par an en réduisant de moitié le nombre d’aéroports régionaux
La mauvaise voie des chemins de fer corses
Depuis dix ans que la collectivité territoriale de Corse a repris la gestion du rail insulaire (16 gares, 232 kilomètres de voies), les coûts explosent. Selon la chambre régionale des comptes, les charges de personnel sont passées de 13,5 à 18,4 millions d’euros entre 2010 et 2019, avec «5 niveaux hiérarchiques pour encadrer 8 personnes». Et la productivité horaire serait inférieure de 28% à celle des agents des TER du continent. En Corse, fini la SNCF, mais bonjour les déficits !
Jusqu’à 90 euros de subventions par passager accueilli !
Montant moyen, par passager, de subventions publiques versées :
- Rodez : 23,70 euros par passager
- Vatry : 37,20 euros par passager
- Rouen : 93,40 euros par passager
Une densité unique en Europe
De nombreux sites font double-emploi
Exemples d’aéroports situés à proximité les uns des autres. Bien souvent, les doublons sont dus à la volonté de chaque département de disposer de sa plateforme.
A peine 3 voyageurs par jour pour les plateformes les moins fréquentées
Nombre de passagers recensés, en 2022 :
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