Comme easyJet, les compagnies commandent des avions à tour de bras, croisant les doigts pour être livrées

Ces derniers sont en effet nombreux, à l’image de la compagnie low cost easyJet, à passer commande. La Britannique vient de signer un accord pour se faire livrer 157 avions, des best-sellers A320neo et A321neo, pour un montant catalogue de 20 milliards de dollars, dont les exemplaires doivent entrer en service entre 2029 et 2034, a précisé la compagnie ce jeudi 12 octobre. Cet accord prévoit même une option d’achat pour 100 appareils supplémentaires. Une façon, pour elle, de contrer sa grande rivale européenne, Ryanair, qui, en mai dernier, avait signé avec Boeing pour un volume d’appareils quasi-similaire (150 avions), à livrer entre 2027 et 2033.

Moderniser la flotte pour baisser ses coûts et répondre à la demande

Depuis la dernière édition du salon du Bourget, Airbus signe des contrats à tour de bras. Il faut dire qu’après le choc de la pandémie de Covid-19, les compagnies aériennes font face à une reprise du trafic, ainsi qu'à une pression de leurs clients, qui leur demandent toujours plus de responsabilité environnementale. Comme l'a précisé le directeur général d'easyJet lors de la signature, ces acquisitions vont «permettre de moderniser la flotte et de croître au-delà de 2028 tout en générant des bénéfices substantiels en termes d'économies de coûts et de durabilité», indique Johan Lundgren. Ces nouveaux appareils, plus efficients, consomment moins de carburant et émettent moins de CO2, de l’ordre de 20 à 30% en fonction des modèles.

Il y a quelques semaines, United Airlines aussi avait sauté le pas. Après avoir commandé 270 avions en 2021 et 200 en 2022, la compagnie aérienne américaine a annoncé une nouvelle tranche ferme de 110 nouveaux appareils auprès de Boeing et d'Airbus. Au total, elle attend 800 nouveaux avions d'ici à 2032. «En temps normal, nous ne passerions pas commande autant en avance», expliquait alors Andrew Nocella, le directeur commercial de la compagnie. Mais «les lignes de production sont désormais régulièrement enrayées par des problèmes dans la chaîne d'approvisionnement et les retards de livraison augmentent régulièrement», a-t-il ajouté, que ce soit côté Boeing ou Airbus. C’est d’ailleurs pourquoi la compagnie américaine a fait le choix de commander des avions plus grands (50 Boeing 787-9 «Dreamliner») pour optimiser les rotations des appareils alors que les aéroports, notamment aux États-Unis, arrivent à saturation avec peu de possibilités d’augmenter le nombre de pistes.

Airbus doit produire plus... mais manque de pièces

Si les compagnies anticipent autant leurs achats, c’est que, côté production, on l’a vu, les marges de manœuvre sont étroites. Airbus a certes engagé une remontée en cadence avec 55 appareils livrés en septembre 2023 par exemple, mais ce sont seulement trois unités de plus qu’en août, traditionnellement le mois le plus calme de l'année à cause des congés. Pour tenir son objectif annuel de 720 appareils en 2023, il doit donc encore en livrer 232 sur les trois derniers mois de l’année. Or, en 2022, il n'était parvenu à en livrer que 226 au cours du dernier trimestre. Airbus entend faire passer la production d'A320 de 40 appareils mensuels pendant la pandémie à 75 exemplaires par mois à l'horizon 2026. Le compte à rebours est donc lancé. «Nos livraisons continuent à dépendre du rythme de quelques fournisseurs cruciaux», avertissait néanmoins le président exécutif d’Airbus, Guillaume Faury, en présentant les résultats semestriels du groupe fin juillet.

Il n’empêche que son carnet de commandes s'est largement rempli. Au 31 juillet, il s'élevait à 7 959 appareils, dont 6 740 de la famille A320, le monocouloir star du marché des moyen-courriers. Toutes ces commandes ont permis à Airbus de voir son chiffre d'affaires grimper de 11 % sur la première moitié de l'année 2023, à 27,7 milliards d'euros, par rapport au premier semestre 2022.

Mais attention, au moment de signer les contrats, les compagnies n’hésitent pas à inclure des pénalités de retard. Celles-ci s’élèvent en général à 10% du montant total de la commande. Une situation qu’Airbus connaît bien. Il y a 15 ans, quand les A-380 peinaient à sortir des lignes, Airbus s’était exposé à une pénalité de près de 2 milliards de dollars et avait dû provisionner dans ses comptes un milliard de dollars pour y faire face. Cela s’était finalement soldé par des transferts de commandes sur d’autres modèles et par des facilités de paiement sur la maintenance des appareils. Vendre c'est bien, livrer c'est encore mieux.