Pourquoi écrire un livre ?
Frédéric Mazzella : Je reçois des dizaines de sollicitations d’entrepreneurs par mois. J’ai pensé que c’était un bon moyen de partager mon expérience, de participer à une forme de démocratisation de l’entrepreneuriat avec un discours accessible. C’est un peu le livre que j’aurais aimé lire en commençant l’aventure BlaBlaCar.
Quand vous étudiiez à l'université Stanford, vous avez eu plein d’autres idées de business avant le covoiturage…
Effectivement. J’ai notamment pensé à un projet de location de courte durée pour les étrangers venant à Paris, similaire à celui d’Airbnb. Mais c’était compliqué de tester la pertinence du concept : je n’avais pas d’appartement et personne pour m’en mettre un à disposition. J’ai aussi travaillé sur l’usure rapide des pneus des avions à chaque atterrissage. J’ai même songé à déposer un brevet. Et puis je garde toujours en tête de sortir un jeu de la même famille que le Sudoku.
Vous conseillez aux jeunes qui veulent entreprendre de partager leur idée plutôt que de la garder pour eux. C’est un peu risqué, non?
Comment savoir si elle est attractive pour d’autres si on ne la partage pas? Oui, il faut parler de son idée avec ses proches et avec ceux qui pourront aider à la façonner. Il ne s’agit bien sûr pas d’en faire la publicité. Une fois le projet lancé, il faut aller vite car on devient extrêmement visible et on peut se faire doubler par un concurrent. Il arrive que le premier arrivé débroussaille et que le second réplique l’idée en plus grand et gagne la partie.
Vous conseillez de rester «focus» quand la fusée commence à décoller. C’est-à-dire ?
Oui, et ce sont d’ailleurs souvent les investisseurs qui incitent l’entrepreneur à rester concentré sur ce qui fonctionne. On peut se retrouver détourné du cap pour plein de raisons : du fait de sa propre créativité, ou des suggestions des collaborateurs ou partenaires. Pour éviter de se disperser, il faut d’abord savoir quel indicateur vous voulez voir grandir et l’afficher sur les murs.
Comment avez-vous réussi à atteindre la masse critique et à proposer un service de covoiturage crédible?
La difficulté spécifique au covoiturage, c’est que vous devez atteindre cette masse critique sur une zone géographique donnée. Nous nous y sommes attelés ville par ville, ce qui était moins coûteux que sur un pays entier. Au tout départ, nous avons aussi volontairement limité les options de recherche pour qu’un passager trouve des offres à la suite d’une requête : on ne pouvait par exemple pas choisir la date ! Il faut rappeler que la grève de deux semaines à la SNCF en 2007 nous a beaucoup aidés : nous avons bénéficié d’une couverture médiatique très importante. Cela représentait sans doute plusieurs millions d’euros d’équivalent en dépense marketing. Nous avons par ailleurs de très bonnes relations avec la SNCF, qui a participé à une de nos levées de fonds, en 2018.
Vous citez Bill Gates qui déclarait : «J’adore le client insatisfait.» Pourquoi?
On peut être déçu de différentes façons : parce qu’on n’a pas trouvé ce qu’on cherchait ; parce que la prestation n’était pas à la hauteur. Le client insatisfait vous aide à concevoir un meilleur produit. Mais attention, il ne faut pas faire une liste façon bureau des plaintes. Vous voyez très vite, quand vous interrogez les membres, le truc prioritaire qu’il faut améliorer.
Vous avez emmené votre équipe visiter des start-up en pleine réussite aux Etats-Unis, comme Airbnb, Dropbox, Twitter, LinkedIn. Tirer parti de l’expérience des autres, c’est une bonne recette ?
C’est idéal, mais difficile à organiser dans des entreprises aux agendas surchargés. J’ai pu décrocher des rendez-vous en passant par les investisseurs que nous avions en commun. Ce fut extrêmement bénéfique du point de vue opérationnel. Mais pour l’équipe produit de BlaBlaCar, ce fut aussi un choc : ils ont compris que les Américains étaient en avance sur plein de choses. On était un peu comme des enfants chez Disney.
Vous avez étudié six modèles économiques différents. Comment avez-vous fait votre choix?
L’économie collaborative en était à ses tout débuts en 2005. Nous n’avions pas de modèle. Alors nous avons testé toutes les options. La publicité? Cela dénaturait le service et les revenus auraient été trop faibles. Le freemium, combinant service standard gratuit et options payantes? Cela n’avait de sens que pour les utilisateurs ultra-actifs, donc un public trop limité pour dégager des ressources suffisantes. La mise en relation payante par téléphone? C’est assez simple à mettre en place, mais cela diminuait les interactions nécessaires entre covoitureurs. Finalement, nous avons opté pour une commission prélevée au moment de la réservation et qui sécurise le voyage pour les deux parties. Mais techniquement, c’était complexe à déployer.
Blablacar c'est :
- 100 millions de membres dans le monde
- 23 pays proposent ce service de covoiturage
- 1,6 million de tonnes de CO2 économisées chaque année
Comment BlaBlaCar a-t-il résolu le problème de la confiance entre utilisateurs ?
Le système de notation des conducteurs a d’abord permis de fiabiliser l’offre. Mais cela ne suffisait pas, car les passagers pouvaient appeler le conducteur par téléphone tout en conservant l’anonymat. Et ensuite lui poser un lapin. En créant le paiement en ligne à l’avance, les annulations sont passées de 35% à 3%. Nous avons franchi ainsi une étape décisive dans la fiabilisation des échanges. Et en même temps trouvé un modèle économique rentable.
Quand le client et le payeur ne sont pas les mêmes, vous estimez qu’il y a un risque de dérive…
C’est le modèle publicitaire de certains géants de l’Internet. Le produit est fait pour que l’utilisateur ait envie d’y rester car ce temps d’exposition se traduit en dollars. Mais une telle volonté peut entraîner une surexposition qui peut nuire au cerveau de nos ados, voire fragiliser le fonctionnement de la démocratie, etc. Aligner son business avec ses convictions, cela permet d’être bien dans ses baskets.
Dans quelle mesure BlaBlaCar a-t-il contribué à l’émergence de la French Tech?
Nous avons été une école d’apprentissage pour de nombreux jeunes entrepreneurs qui étaient sensibles comme nous à la question de l’environnement. Une trentaine de boîtes ont été créées par des anciens de BlaBlaCar et dans lesquelles on a parfois investi au démarrage. Sans faire de jaloux, je peux citer 1km à Pied, la société fondée par Laure Wagner, notre toute première collaboratrice, qui vise à rapprocher les collaborateurs de leur lieu de travail pour diminuer les déplacements et la pollution associée. Je crois que BlaBlaCar a cassé l’idée qu’une start-up française n’arriverait jamais à créer une plateforme mondiale. La France compte aujourd’hui 26 licornes. Quand je dis «bravo!» à leurs fondateurs, ils me disent : «Merci, tu as ouvert la voie.»
Les levées de fonds ont aussi changé d’échelle. Ça ne vous surprend pas?
Il est indéniablement plus facile de lever de l’argent aujourd’hui qu’à notre époque. Je me souviens encore d’un banquier qui m’avait dit : «Internet, ça ne marchera pas.» La bulle venait d’éclater. Il y a aujourd’hui 50 fois plus de capital prêt à s’investir en France pour les nouvelles techs. Après, la valorisation de ces sociétés relève toujours d’une projection sur l’avenir. Ce qui n’a pas changé, c’est la difficulté de bâtir une entreprise qui marche.
Une caractéristique de la French Tech, c’est la place de l’économie collaborative et de la lutte contre le gaspillage.
Oui, de grandes plateformes à impact ou de l’économie circulaire sont parties de chez nous ! A côté de BlaBlaCar et du Boncoin, on voit maintenant Back Market, Vestiaire Collective, Ynsect… ce sont tous des leaders mondiaux dans leur domaine.
La French Tech a fait un bond spectaculaire. Mais elle accuse encore du retard sur l’Angleterre, non?
Les Anglais sont la tête de pont des Etats-Unis et des entreprises qui veulent conquérir l’Europe. En matière de financement, ils sont très en avance. Mais l’écart se réduit. On se retrouve à un stade où on se dit, ça marche en France. L’écosystème a grandi et cela se voit dans les montants levés : 11,6 milliards d’euros l’an dernier. Cependant, on est encore derrière l’Allemagne et le Royaume-Uni, et on doit se rappeler qu’aux Etats-Unis ce sont 300 milliards qui ont été engagés en 2021. D’un point de vue macroéconomique, c’est assez logique. La pandémie a accéléré partout le rôle du numérique, qu’il s’agisse de téléconférence, de télémédecine, d’e-commerce, etc.
Pourquoi avez-vous cédé la direction exécutive à Nicolas Brusson?
J’ai travaillé pendant douze ans cent heures par semaine. A un moment donné, je me suis demandé où j’étais le plus utile. Avec Nicolas, nous avons analysé nos forces et faiblesses, nos affinités. Ce qui nous a amenés à séparer les fonctions de DG et de président. J’ai gardé la vision stratégique. Et je me consacre aussi à l’écosystème : je passe la moitié de mon temps à France Digitale pour que ça grandisse.
C’est quoi la prochaine étape pour BlaBlaCar?
La stratégie, c’est d’être une plateforme multimodale qui ne se limite pas au covoiturage : nous proposons le transport par bus, nous réfléchissons également à proposer la possibilité d’acheter des billets de train sur BlaBlaCar, de manière à être le «tout-en-un» du déplacement. Durant les confinements nous avions aussi lancé BlaBlaHelp, un service d’entraide entre voisins : cela nous a permis de confirmer la force d’entraide de notre communauté.
Avez-vous trouvé la recette pour le covoiturage de courte distance ?
Oui, Je suis très content. BlaBlaCar Daily a multiplié par 10 son activité entre janvier 2019 et janvier 2020. Puis nous avons connu un coup d’arrêt. Aujourd’hui, nous sommes revenus au volume d’avant, nous comptons 2 millions d’inscrits et beaucoup de régions nous soutiennent. Il n’y a pas de modèle économique pour le covoiturage urbain sans soutien public. Il faut avoir en tête que le vrai prix d’un ticket de métro en Ile-de-France, c’est 6 euros et pas 1,50 euro. Le covoiturage urbain doit être comme une solution de transport en commun. Sans subvention, on n’est pas compétitif. Est-ce que ce modèle s’exporte?… on ne sait pas encore.
La hausse du prix des carburants, sans doute durable, va-t-elle jouer en votre faveur?
Tous les leviers économiques vont dans la direction du covoiturage. C’est une logique d’optimisation des ressources : on dépense la même énergie pour déplacer trois ou quatre personnes de plus. BlaBlaCar permet d’économiser en CO2 plus que ce que le trafic d’une ville comme Paris émet par an, périphérique compris. Et si demain on attrape une taxe carbone, cela ne fera qu’amplifier la tendance.
Vous avez des convictions écologiques fortes?
C’est une évidence. Nous allons devoir changer presque tout dans nos façons de faire. Ou parfois cesser de faire. On parle souvent de sauver la planète. On devrait plutôt parler de sauver l’humanité, cela accélérerait la prise de conscience.
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