Quatre minutes et dix secondes. C’est très précisément le temps que passe chaque colis entre le moment où il rejoint le tapis convoyeur et celui où il entre dans le camion qui l’emportera vers son destinataire. Dans la plateforme flambant neuve du groupe La Poste à Douvrin (Pas-de-Calais), ils ne sont que 220 agents pour assurer des rotations en trois-huit et alimenter en permanence cette redoutable trieuse, dont les tentacules s’étendent sur les 23.000 mètres carrés du hall de production. Durant les dernières semaines avant Noël, jusqu’à 600.000 paquets ont été réceptionnés, triés, étiquetés et répartis chaque jour dans cet immense hangar secoué par le vrombissement des tapis convoyeurs.
"Cela n’a rien à voir avec mon ancien site de Carvin, à une douzaine de kilomètres d’ici, où l’on traitait en moyenne 10.000 à 12.000 colis à l’heure : on est passé à 32.000 colis à l’heure !", lâche le directeur Olivier Sorriaux, visiblement sous pression. Il faut dire qu’il y a de quoi : en période de fêtes, l’activité affiche une hausse de 40%. Alors ici on ventile, on injecte, on régule sans relâche. Pas question, en effet, de ralentir ces interminables tapis convoyeurs, qui ont nécessité un investissement de 30 millions d’euros.
Du responsable du site aux agents, tous n’ont à la bouche que les mots flux, vrac, optimisation… Talkie-walkie à la main, en relation constante avec son chef d’équipe, Christelle est équipière spécialisée. Du haut de ses vingt-trois ans de maison, cette ancienne factrice a vu son métier se métamorphoser radicalement et le vacarme incessant du mécanisme des tapis roulants lui est désormais familier. Ce matin-là, elle inspecte les 10 lignes de déchargement de l’îlot numéro 1. Un nouveau dispositif, baptisé "express snoop", permet de détecter l’arrivée des camions et de mettre en marche la bande transporteuse sur laquelle seront déchargés les colis. Ceux-ci arrivent sur le site à l’intérieur de conteneurs mobiles disposés dans des semi-remorques, qui viennent se garer directement contre le flanc du bâtiment.
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"Vous voyez le feu vert, il indique le moment où le camion est bien positionné", explique Christelle en désignant l’indicateur qui surplombe la grande porte de déchargement. Il ne reste alors qu’à en actionner l’ouverture pour accéder à l’intérieur du conteneur, où 4.000 paquets de toutes tailles et de toutes formes attendent d’être déchargés. Cette opération-là reste manuelle et c’est Frédéric, l’un des manutentionnaires, qui s’en charge. Aucune machine assez précise n’a encore été mise au point pour le remplacer et il lui faudra bien trois heures pour venir à bout du chargement total.
Grâce au nouveau dispositif, le manutentionnaire peut néanmoins orienter le convoyeur à sa convenance avant d’y poser les colis. Mobile vers la droite ou la gauche, inclinable en hauteur ou jusqu’au niveau du plancher, le tapis, commandé par trois boutons, permet à Frédéric de diminuer les torsions et de réduire ses déplacements. Une dose de pénibilité en moins et des minutes gagnées sur ce qui représente la partie la plus longue du séjour des colis : dans moins de cinq minutes, ils repartiront dans un autre camion.
Debout depuis 5 h 30 du matin, Christelle garde en permanence un œil sur "l’express", comme elle l’appelle, afin de vérifier que le débit ne faiblit pas. "Lorsque je vois qu’il n’y a pas assez de colis sur le tapis, je fais amener des palettes", explique-t-elle. Une partie des paquets arrivent en effet dans des contenants déchargés au sud du bâtiment, avant d’être acheminés par un ballet de petits chariots tracteurs conduits par les opérateurs. Marie-Paule, qui travaillait dans une plateforme de tri ancienne génération, a passé un permis spécial pour pouvoir piloter ces engins. Désormais, son activité alterne entre l’acheminement des caisses de paquets, la mise à l’écart des colis hors normes et le déchargement des colis sur l’express pour leur faire rejoindre le flux.
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Mais en amont aussi, on s’emploie à ce que la cadence ne ralentisse jamais. C’est notamment le rôle de Lionel Dubuis, responsable de production. "Les colis chargés en vrac permettent d’augmenter le volume transporté, soit 4.000 colis aujourd’hui contre 1.300 lorsqu’ils sont transportés en contenants dans des semi-remorques", précise-t-il. Pour améliorer les rendements, les équipes commerciales sont également mises à contribution : elles doivent inciter les clients à réduire autant que faire se peut les emballages. Car si la plateforme traite les Colissimo envoyés par des particuliers, sa clientèle principale reste les enseignes d’e-commerce, Amazon en tête.
Comme Christelle et Marie-Paule, la plupart des salariés employés à Douvrin viennent du tri du courrier, une activité de La Poste dont le volume fond inexorablement, avec une diminution record, en 2020, du nombre de lettres traitées : près de 2 milliards de moins que l’année précédente, soit un quart du volume ! "Le colis compense un tiers de ce que nous perdons sur le courrier. Il reste donc deux tiers de pertes", rappelle Philippe Wahl, président-directeur général du groupe. Pire : en matière de distribution de colis, La Poste française affiche du retard par rapport à ses homologues européens, qui, pour la plupart d’entre eux, ont pris depuis longtemps le tournant de la logistique et du commerce électronique.
Considérée il y a encore quelques années comme une sœur jumelle, la Deutsche Post, en Allemagne, a rapidement creusé l’écart et réalise avec cette activité un chiffre d’affaires deux fois plus important que son homologue française. C’est dans ce contexte que quatre plateformes de traitement des colis de dernière génération ont été lancées en France ces douze derniers mois. Cela sera-t-il suffisant pour booster la compétitivité du groupe ?
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A Douvrin, Olivier Sorriaux botte en touche quand on l’interroge sur ses propres objectifs chiffrés, se contentant de formules convenues : "Notre seule mission est la satisfaction client, nous ne pouvons pas communiquer sur les chiffres, pour des raisons de confidentialité." A l’évidence, le dirigeant préfère vanter les avancées technologiques mises à sa disposition, comme le lecteur à reconnaissance optique, capable de scanner en quelques secondes les cinq faces du colis, d’identifier l’adresse, imprimée ou manuscrite, et de diriger le paquet vers la bonne destination. "Toutes les informations sont précieuses lorsqu’il faut maintenir la performance du flux", commente-t-il.
Positionnés en surplomb du hangar, dans un poste de contrôle bardé d’écrans, les superviseurs sont là pour s’en assurer. Et ils règnent en maîtres sur toute l’activité de leurs collègues chargés d’alimenter la machine. "J’ai une “immat” [immatriculation] prévue pour Beuvry, il faut la faire partir, elle est sur le quai 28 !", lance Christophe Dumortier dans son talkie à l’un des équipiers de la plateforme. Face à lui, deux moniteurs modélisent le plan du hall de production et ses 135 quais de chargement et déchargement. Un code couleur – vert, violet ou bleu – indique en temps réel l’état des conteneurs : à quai, vidé, plein et prêt à décharger, en départ… Son rôle ? "Anticiper. Il faut toujours avoir un coup d’avance. Si j’ai une remorque en retard, j’utilise ce temps-là pour faire passer une autre caisse colis."
Tout près de lui, Mickael Dujardin s’assure de la bonne marche du convoyeur. Des caméras lui renvoient les images des différents points de convergence entre le tapis roulant, qui achemine les colis à une vitesse de 2,7 mètres par seconde, et les trieurs, pendant que son ordinateur analyse en temps réel toutes les données de la course des colis. Mais l’opérateur préfère surveiller les images en mouvement : "C’est là que je détecte immédiatement la moindre anomalie, ça me permet d'être plus réactif." Un colis qui se bloque, une défaillance de l’un des 400 moteurs qui animent l’immense tapis roulant, la panne d’un capteur… rien ne doit enrayer le flux. Ni les gestes bien huilés des agents.
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