Neuf jours. C’est le temps qu’il a fallu à Xavier, TikTokeur aux 200000 abonnés, pour rallier la ville bretonne de Vannes depuis la Côte d’azur au volant de son Ami, la voiture électrique sans permis (VSP) made by Citroën. Le bilan de l'aventure ne ressemble pas franchement à une publicité pour ce “pot de yaourt”, comme il l’appelle : au bout de son périple bitumé de 1 200 kilomètres, le trentenaire a “mal aux fesses” et n’en peut plus des pauses de trois heures nécessaires pour recharger la batterie du véhicule dont l’autonomie n’excède pas 75 kilomètres - plutôt 45 ou 50 kilomètres en réalité. Le tout à 45 kilomètres heure maximum, sans climatisation, ni enceintes. Et, bien sûr, sans emprunter les autoroutes ou les voies rapides.
Il suffit d'avoir 14 ans pour conduire une voiturette
Mais Xavier le sait, l’Ami n’est pas faite pour traverser la France. Elle est chez elle sur les petits trajets, dans les zones rurales et les banlieues. Il n’a pas non plus le profil type de l’utilisateur de ce VSP à deux places. Les amis de l’Ami, on les trouve dans les collèges et les lycées puisqu’il suffit, depuis 2014, d’avoir 14 ans, un brevet de sécurité routière et une formation pratique de huit heures pour s’installer dans le siège du conducteur.
Depuis sa sortie de l’usine marocaine de Kénitra en 2020, la voiturette de Citroën fait de l’ombre aux scooters sur les parkings des établissements scolaires. Même à l’autre chouchou des ados, le Piaggio 1, un cyclomoteur électrique à la vitesse bridée à 45 kilomètre/heure qui se conduit lui aussi sans permis.
Marasme sur le marché des cyclomoteurs
La concurrence est féroce sur ce marché de la micromobilité. “Nous n’avions pas anticipé l’engouement pour les voiturettes”, reconnaît Stéphane Amory, responsable trade marketing de Piaggio France. Ni la vogue post-Covid des vélos et des trottinettes électriques dans les villes. “La clientèle jeune ou périurbaine a tendance à se tourner vers ces alternatives plus accessibles ou vers les voitures sans permis jugées plus sécurisées”, analyse l’Observatoire du deux-roues Solly Azar-AAA Data.
Résultat : c’est le marasme sur le marché des cyclos, en recul de 25%, occasions incluses, sur les six premiers mois de 2025. Les modèles à moteur thermique deux-temps, polluants et bruyants, sont condamnés à mort par les dernières normes environnementales européennes, alors que leurs très nombreux concurrents électriques, souvent importés de Chine, peinent à séduire les consommateurs. Avec la fin du bonus écologique en décembre dernier, le marché du neuf s’est effondré au premier semestre de cette année : -34%
Se faufiler en scooter dans la circulation
A l’été 2025, le score est sans appel. 2334 Piaggio One vendus en France par la marque italienne depuis le lancement en 2021. 78 000 commandes enregistrées par Citroën en cinq ans dans les dix-huit pays où son Ami est commercialisée, dont la moitié en France, son premier marché devant l’Italie et la Turquie.
Depuis 2024, Piaggio propose un nouveau moteur aux performances dopées pour mieux affronter les côtes et supporter deux passagers sans faiblir - le gros point faible de la première version. Le scooter électrique n’est pas dépourvu d’attraits. Son prix, d’abord : 2899 euros pour le One à l’autonomie réduite à 39 kilomètres, 3399 euros pour le One Plus à la batterie plus puissante. L’Ami, privée elle aussi du bonus écologique, coûte deux fois plus cher, 7990 euros dans sa version de base. “Par ailleurs, le faible encombrement du Piaggio One permet de le garer plus facilement et de se faufiler dans la circulation”, souligne Stéphane Amory.
Le Piaggio One améliore sa batterie
Dernier argument qui fait mouche auprès des urbains : la batterie du scooter, amovible et placée sous la selle, se recharge à domicile sur une prise domestique en six heures. Impossible avec l’Ami dont le conducteur doit recharger dans son garage ou sur une place de parking dotée d’une telle adaptée. Un atout sur lequel Piaggio mise gros. Depuis 2021, l’italien est allié à ses concurrents japonais Yamaha et Honda et à l’autrichien KTM pour développer un standard unique de batterie amovible aux capacités et à l’autonomie plus importantes et au temps de charge réduit.
De son côté, l’Ami a bien quelques rivaux, mais elle détient à elle seule 50% du marché français. Moins chère, elle se distingue également par son design. “Nous ne voulions pas qu’elle ressemble à une voiture miniature, résume Alain Le Gouguec, chef de produit Futur Citroën chez Stellantis. Avec sa bonne bouille et ses petits yeux ronds, c’est le compagnon rigolo de nos trajets du quotidien, attractif pour les ados et rassurant pour les parents.” Moyennant l’achat d’un pack à 400 euros, il est possible de la personnaliser avec des stickers et des enjoliveurs rouges, verts ou blancs.
"Les parents aussi utilisent l'Ami"
Son nom rappelle la vieille 3CV (l’Ami 6), certains détails, l’antédiluvienne 2CV - les stries sur les ailes, les vitres basculantes pour mettre le coude à la portière, la porte côté conducteur à ouverture inversée. Mais avec elle, Citroën a donné un coup de jeune (et de fouet) au marché poussiéreux des voiturettes, longtemps synonyme de campagne, de moteur toussotant et de suspension du permis de conduire. “Les parents l’utilisent aussi, pointe Alain Le Gouguec. C’est pratique pour se garer et rapporter les courses à l’abri des intempéries.”
L’Ami a fait des petits : My Ami Cargo, qui offre aux professionnels un espace de chargement; My Ami for All à l’aménagement conçu pour les personnes en fauteuil roulant. Dernier venu dans la famille : l'Ami Buggy, sans portes et avec un toit ouvrant, à 9590 euros. En 2022, les 50 exemplaires de l’édition limitée s’étaient arrachés en vingt minutes…
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