Dans les bus parisiens, la chasse aux "mouches" est ouverte. Le but n’est pas d’anéantir des nuées d’insectes à coups de tapette. Pour les quelque 18.000 conducteurs franciliens, il s’agit de repérer les agents de la brigade de surveillance du personnel qui les espionnent incognito. "Quand un chauffeur la ramène un peu, prend son service en retard ou s’absente trop souvent, nos managers lui envoient un examinateur pour le piéger. C’est un mouchard, mais on préfère l’appeler 'la mouche' parce que c’est encore moins ragoûtant, comme cette façon de nous traiter', peste un délégué syndical. Un passage à l’orange, des paroles déplacées envers un usager peuvent conduire à un recadrage ou à une mesure disciplinaire.
Pas de quoi réchauffer la morne ambiance qui glace les couloirs de la RATP. Démissions en série, explosion des arrêts maladie, grèves individuelles sans préavis (sic)… "Si la direction continue de faire la sourde oreille face à la dégradation de nos conditions de travail, l’hiver promet d’être rude pour nos usagers", avertit Arole Lamasse, secrétaire général de l’Unsa-RATP. L’automne fut déjà bien maussade. Courant novembre, avant l'annonce d'une hausse du tarif mensuel du passe Navigo de près de 12%, à 84,10 euros, dès 2023, un quart des services de bus n’était toujours pas assuré : la Régie cherche toujours à recruter 400 conducteurs. Dans le métro, ce n’était pas beaucoup mieux. Seules quatre lignes tournaient à plein régime. "Inacceptable! ", s’est emportée Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports parisiens, en infligeant une pénalité de 100 millions d’euros à la RATP.
Catherine Guillouard n’aura pas à régler la facture. En septembre, l’ex-patronne de la RATP a démissionné pour se consacrer à ses parents. A défaut d’avoir achevé la transformation de l'entreprise, l’énarque aux lunettes rondes abandonne au milieu du gué une société de transports fragilisée sur ses marchés historiques et au bord de l’implosion sociale. "La réforme annoncée des retraites et des régimes spéciaux avait déjà chauffé les syndicats à blanc, résume Arnaud Aymé, expert des transports au cabinet Sia Partners. La fin du monopole de la RATP, qui prendra effet dès janvier 2025 sur son réseau de bus à Paris et en petite couronne, a transformé l’entreprise en poudrière."
C’est sur ce terrain miné qu’a décidé de s’aventurer Jean Castex. L’ex-Premier ministre, qui pantouflait à l’Afit (Agence de financement des infrastructures de transport), où il manageait cinq agents, se retrouve à la tête de quelque 69.000 salariés et d’une multinationale qui pèse plus de 5,8 milliards d’euros de chiffre d’affaires. "Les défis, cela m’aiguillonne", avait lâché cet autre énarque début novembre, devant les sénateurs qui l’auditionnaient. "Pourvu qu’il reste aussi motivé quand il découvrira les dossiers cachés sous le tapis, ironise un ex-cadre de la RATP. Cette entreprise ressemble à une version moderne des écuries d’Augias!" La question est de savoir si Jean Castex a les épaules d’Hercule.
Ce fan de rugby s’est jeté dans la mêlée dès sa prise de fonction, fin novembre. Un chaleureux comité d’accueil de grévistes, de salariés en colère et de syndicalistes venus le saluer à coups de fumigènes aux abords de la Maison de la RATP, le QG de l’entreprise basé quai de la Rapée, dans le XIIe arrondissement, l’a tout de suite mis dans le bain. Entre les chauffeurs de bus qui ne veulent pas entendre parler d’ouverture à la concurrence, les agents de maintenance qui réclament le retour de leur prime de chantier et les syndicats qui exigent une hausse de salaire générale et immédiate de 300 euros, assortie d’une indexation sur l’inflation (leur rémunération a déjà été augmentée de 5,2% en moyenne en 2022), le nouveau boss s’est fait d’emblée une idée très concrète du "dialogue social" à la RATP.
Beaucoup parient qu’il ne tardera pas à se familiariser avec la "règle des trois jours", cette tradition maison qui s’applique dans la plupart des conflits. "Le premier jour de grève, explique un ancien cadre, on laisse faire. Le deuxième, le président de la RATP passe au "JT" de 20 heures. Et le troisième, il reçoit un coup de fil du ministre furibard, qui exige de trouver illico une solution pour faire redémarrer les transports, parce qu’il en a assez de se faire interpeller à l’Assemblée. Du coup, la direction lâche l’affaire et les syndicats obtiennent ce qu’ils veulent."
En finir avec ce réflexe conditionné nécessiterait d’accélérer l’automatisation du métro. "Cela réduirait la capacité de blocage des syndicats, conseille un ancien cadre de la Régie. Lors des grèves, jusqu’ici, la ligne 1 et la ligne 14, où les rames circulent sans conducteur, ont toujours tourné." Il a fallu douze ans pour finir de transposer cette technologie éprouvée de la ligne 1 vers la 4. L’automatisation de la ligne 13, complètement saturée, est à l’étude mais aucun calendrier n’a été défini. Et pour la 11, le projet qui figurait au programme de Valérie Pécresse a tout bonnement été abandonné. Par peur de mettre le feu aux poudres syndicales, bien sûr.
Mais le principal frein ne viendrait pas tant des machinistes que du management, qui ne veut plus se donner la peine d’entamer des discussions avec la "base". "L’automatisation de la ligne 1, rappelle notre expert, n’avait donné lieu à aucun blocage particulier. Même la CGT n’avait pas voté contre, tellement les compensations accordées aux conducteurs étaient généreuses. Beaucoup d’entre eux avaient même été promus agents de maîtrise." Las, la RATP en est donc encore réduite à faire intervenir ses brigades de réservistes, des cadres spécialement formés à la conduite des rames pour assurer le service à la place des grévistes. Sauf qu’eux aussi ont menacé de se mettre en grève si ce petit extra n’était pas mieux rémunéré…
Ils auraient eu tort de s’en priver. A la RATP, l’attribution de primes a toujours servi de monnaie d’échange dans les négociations. Les machinistes désertent les bus ? Les RH inventent une récompense : après trois mois consécutifs sans absence (les congés ne comptent pas), le conducteur perçoit 450 euros. Objectif : "Saluer l’engagement et l’investissement des conducteurs présents à leur service", justifie un porte-parole. Des gratifications comme celle-là garnissent une liste d’une centaine de pages, épinglée par la Cour des comptes dans un rapport publié en 2021. Les soudeurs perçoivent une prime… pour souder. Les conducteurs de métro et de RER, pour les manœuvres réalisées en gare. Les techniciens de maintenance gagnent un bonus quand ils signalent un essieu fissuré. Récompensé aussi, l’agent qui empêche un usager de se jeter sur les voies ou d’uriner dans le métro… A la RATP, on appelle ça une prime de "sang-froid".
On ne peut guère reprocher à Catherine Guillouard d’en avoir manqué, de sang-froid, en osant s’attaquer de front à la productivité de son réseau de bus. Cet été, peu avant son départ, elle est passée en force pour augmenter le temps de travail annuel des machinistes de vingt heures – le maximum qu’elle pouvait imposer de façon unilatérale. Cela reste très loin de l’objectif de 120 heures qu’elle ambitionnait pour pouvoir envisager plus sereinement la compétition qui s’annonce avec Keolis ou Transdev, deux futurs rivaux qui lui disputeront dans deux ans ses marchés historiques sur les lignes d’autobus parisiennes et de la petite couronne.
Mais les syndicats n’ont pas digéré. "Catherine Guillouard n’avait pas été nommée pour plaire aux syndicats", estime l’un de ses fidèles lieutenants. Sa gouaille "audiardesque" et son franc-parler auraient pourtant pu décrisper l’atmosphère à la table des négociations. Mais son ton sec, parfois cassant, et son jargon anglo-saxon ont surtout beaucoup fait tousser, y compris au sein de son état-major. "Catherine Guillouard n’a jamais vraiment cherché à intégrer la grande famille RATP, glisse un ancien cadre."
Le rajeunissement qu’elle a initié au comité exécutif a aussi fait grincer quelques dents. Beaucoup de cadres n’ont pas digéré sa façon de chambouler son état-major, en privilégiant les recrutements extérieurs plutôt que les promotions internes. "Cela a pu être vécu comme une marque de défiance", confirme Fabien Renaud, le président de la CFE-CGC RATP. Les deux dernières nominations au comex – Sylvain Durand, ex-directeur de cabinet de Barbara Pompili au ministère de la Transition écologique, et Emmanuelle Cortot-Boucher, transfuge de l’Agence de la biomédecine – conclues juste avant son départ n’échappent pas à la règle.
Entre l’ancienne garde et la nouvelle génération, les relations semblent un rien tièdes. "J’avais l’impression de me retrouver face à de grands chefs à plume qui nous traitaient avec condescendance, susurre un jeune retraité. J’ai fait le dos rond, sans zèle et sans prendre la peine de remonter les informations les plus précieuses, celles qui viennent du terrain." Selon lui, le management actuel va droit dans le mur s’il continue de s’en couper.
La stratégie de diversification opérée notamment dans les nouvelles technologies laisse entrevoir de nouveaux relais de croissance, à l’image du contrat de 500 millions d’euros décroché pour exploiter le réseau de fibres optiques du futur métro du Grand Paris. Mais beaucoup craignent une grande dispersion alors que l’entreprise de transports semble de moins en moins maîtriser son cœur de métier.
En témoignent les difficultés de Cap Ile-de-France. Cette filiale lancée pour conquérir de nouveaux territoires en moyenne et grande couronne connaît des débuts chaotiques. Cet été, le réseau de bus de Saint-Quentin-en-Yvelines (78), pour lequel elle postulait, lui est passé sous le nez au profit du Groupement Lacroix & Savac. Les usagers n’ont peut-être pas à s’en plaindre. Car sur le réseau de Saclay (91), exploité par Cap depuis le 1er août, c’est la bérézina. "Courses annulées sans informations voyageurs, véhicules sans destinations affichées, retards interminables… La reprise du réseau de bus par la RATP est catastrophique", s’insurgeaient les élus de l’agglomération début septembre dans un communiqué. Fin novembre, IDFM a mis en demeure l’autorité de remédier à ces «manquements graves et répétés». Si la Régie ne redresse pas la barre, le contrat sera rompu. Bon courage, monsieur Castex!
Des ambitions à l’international encore très coûteuses
Enfin une bonne nouvelle pour Jean Castex ! En décembre, la filiale RATP Dev a été pressentie pour assurer l’exploitation du Sydney Metro Western Sydney Airport, la future ligne de métro automatique de la mégalopole australienne. Créée il y a vingt ans pour anticiper la fin de son monopole parisien, RATP Dev chasse tous azimuts à l’international. Les usagers du métro parisien ne le savent probablement pas: l’entreprise exploite une flotte de bus à impériale à Londres, le tramway de Hong Kong, une ligne de métro au Caire, deux autres à Riyad… Résultat de cette campagne, RATP Dev est aujourd’hui implantée dans 13 pays. L’Italie, les Etats-Unis, l’Afrique du Sud et l’Arabie saoudite restent les principaux contributeurs à son chiffre d’affaires (1,4 milliard d’euros) et à sa croissance (13%). Seule ombre au tableau: cette expansion coûteuse a récemment obligé sa maison mère à réinjecter 70 millions dans son capital. Le principal défi d’Hiba Farès, la patronne de cette filiale et étoile montante de la RATP, consistera donc à trouver le chemin de la rentabilité.
La régie accumule les coûts et les pénalités
Défaut de service : 100 millions d’euros*
Retraites avantageuses : 751 millions d’euros/an
Primes ubuesques : 344 millions d’euros/an
* Pénalité infligée par ile-de-france mobilités pour la dégradation du service en 2022.
- Accès à tous les articles réservés aux abonnés
- Le magazine en version numérique
- Sans engagement
