En cette fin d’après-midi du mois de mars, la mairie de Fontenay-aux-Roses a mis les petits plats dans les grands. A deux pas de la gare RER, une table a été dressée en plein air, le champagne mis au frais en attendant la fin des discours. L’événement ? L’inauguration de la nouvelle station Vélib’ de cette coquette commune des Hauts-de-Seine. Tour à tour, le maire, le président du syndicat Autolib’ et Vélib’ Métropole (SAVM), puis celui de Smovengo, l’opérateur de Vélib’, prennent la parole avant de poser pour la photo.
Une entente cordiale… de courte durée. "Il y a un an, le syndicat avait promis 200 stations Vélib’ supplémentaires, nous en sommes à 70", soupire en aparté le patron de Smovengo, Stéphane Volant. "Avant d’ajouter des stations, il faudrait commencer par garantir la disponibilité de vélos en état de marche dans celles qui sont déjà installées", assène pour sa part Sylvain Raifaud, le président du SAVM.
Et encore une passe d’armes entre les acteurs parisiens de la petite reine ! Pas un mois sans que les protagonistes du dispositif de vélos partagés le plus étendu du monde (1.437 stations sur 450 kilomètres carrés) s’accrochent par voie de presse, voire par huissiers interposés. "Le service n’est pas au niveau des exigences du marché public, les objectifs ne sont pas atteints", tacle Yannick Cabaret, le directeur général du SAVM.
En février dernier, une enquête du syndicat sur la qualité de la prestation listait "trois principaux irritants" : un déficit de 4.000 à 5.000 vélos sur les 19.000 Vélib’ censés être disponibles, 80% des vélos en station en mauvais état et 43% de stations non vides ne comptant aucune bicyclette conforme à la réglementation… De son côté, Smovengo réfute le constat et martèle que s’il y avait plus de stations (qu’il facture 20.000 euros pièce au syndicat), on augmenterait la disponibilité des vélos. Plus nombreux, ils seraient moins sollicités, donc en meilleur état. Un vrai dialogue de sourds…
Comment en est-on arrivé là ? Rétropédalage : en 2017, la mairie de Paris lance un appel d’offres pour le renouvellement du marché Vélib’, détenu depuis dix ans par le cador mondial des Abribus JCDecaux. Surprise ! C’est une PME de Montpellier, Smoove, qui remporte le morceau avec un consortium formé d’Indigo (parkings), de Moventia (équivalent catalan de la RATP) et de Mobivia (ex-Norauto). La multinationale JCDecaux doit s’effacer devant un lilliputien de 6 millions d’euros de chiffre d’affaires !
Si le petit challenger est déjà présent dans le vélo partagé à Montpellier, Clermont-Ferrand, Grenoble, Helsinki, Moscou, Nicosie, il n’a jamais eu à gérer un marché d’une taille approchant celui du Vélib’… Mais un argument a fait mouche : le prix – le trublion proposant de faire tourner le système pour une quarantaine de millions d’euros par an seulement (500 millions sur quinze ans). Son rival a beau dénoncer un "dumping social" et un tarif anormalement bas, la mairie de Paris, décidée à limiter les frais, choisit l’offre alléchante.
Le deal prévu intègre une subtilité supplémentaire : cette enveloppe annuelle n’est pas garantie. Smovengo ne touche pas les recettes venues des utilisateurs, reversées au SAVM (environ 20 millions d’euros par an), il est payé par la collectivité via une subvention dont le montant varie selon la qualité du service rendu (nombre de vélos en circulation, disponibilité, temps d’attente pour joindre l’équipe d’assistance…). Or, dès le départ, la marche a semblé un peu haute pour le nouveau venu. Retard dans le déploiement des stations, vélos trop fragiles, électronique déficiente… Les débuts ont été catastrophiques. Très vite, l’opérateur a dû non seulement se satisfaire de subventions écornées, mais aussi subir des pénalités… Depuis 2018, la société a acquitté 12,5 millions d’euros de malus et en a encore pris pour 9,7 millions dans le guidon l’an dernier !
A sa décharge, une série d’événements lui ont mis des bâtons dans les roues. Lors de la crise des Gilets jaunes, des stations ont été endommagées, des vélos brûlés. La flotte a ensuite été surutilisée en raison de la grève des transports, puis de la sortie des confinements, alors que les Parisiens fuyaient le métro. Les vélos à assistance électrique (VAE) ont été notamment mis à rude épreuve, les livreurs de Deliveroo et consorts ayant, de plus, pris l’habitude de les utiliser gratuitement en exploitant les failles du système de facturation…
Encore aujourd’hui, chaque VAE fait l’objet de 12 à 20 utilisations par jour, contre 6 pour les vélos dits "musculaires". Or la remise en état de ces bicyclettes électriques est onéreuse. Résultat : les coûts d’exploitation du service ont explosé. "A un moment, plus on avait de vélos et de clients et plus on perdait d’argent", admet Stéphane Volant, qui revendique plus de 360.000 abonnés (le SAVM estime que 120.000 seulement utilisent le service chaque semaine).
Face aux difficultés de son prestataire, le syndicat est venu à la rescousse l’an dernier. Les élus ont voté une rallonge de leur versement de 4 à 6 millions d’euros maximum par an jusqu’en 2024 et ont décidé de légèrement relever le tarif des Vélib’ électriques pour éviter leur usage excessif par les livreurs (les prix restent cependant très bas). Mais tout ne s’est pas arrangé par miracle. "Les problèmes ne résultent pas seulement des conditions conjoncturelles", insiste Yannick Cabaret, le DG du SAVM.
Faut-il y voir un manque de moyens de Smovengo ? La régulation, c’est-à-dire la répartition des bicyclettes dans les différents points des communes, continue de faire défaut. "Aux Lilas, j’ai des stations mais toujours pas de vélos, qu’est-ce qu’on fait ?", se lamentait le maire adjoint en charge des mobilités de cette ville de Seine-Saint-Denis, lors de la dernière réunion du syndicat… "La régulation, c’est le mot qui fâche, reconnaît Stéphane Volant. Pour en faire plus, il faudrait 200 ou 300 camions ! A Paris, c’est un casse-tête."
Autre sujet sensible : l’état des vélos. En moyenne, 25% des abonnés doivent changer d’engin dans une même station pour en trouver un qui marche, selon le SAVM. Bien sûr, à Paris, les montures subissent une utilisation intensive et un vandalisme sans doute exceptionnel. Mais leur conception complique aussi la donne – l’électronique ou les batteries des VAE présentent des pannes régulières –, et l’organisation de la maintenance voulue par le consortium n’aide pas à faire face.
Dans le passé, JCDecaux disposait de locaux disséminés dans Paris afin d’effectuer des interventions intra-muros rapides pour les "pathologies" légères les plus fréquentes, comme les crevaisons ou le remplacement des patins de freins. Smovengo, lui, ne compte que deux gros ateliers, plus éloignés, en banlieue. Les équipes de mécaniciens doivent multiplier les allers-retours sur le terrain pour opérer en station et les cas les plus sérieux doivent être transférés.
Et ils sont nombreux ! Un détour par le site d’Alfortville (94) un lundi matin permet de s’en rendre compte : le spectacle de la récolte du week-end est dantesque. Devant le hangar, des centaines de vélos enchevêtrés attendent de passer sur le billard. Roues broyées par des camions, câbles de freins arrachés, feux arrière et V box (écrans électroniques) cassés au marteau… Une équipe de 80 personnes fait de son mieux pour redonner vie à ces biclous martyrisés (70% de VAE) le plus vite possible. "Ils restent rarement plus de deux jours", assure Frédéric Deville, le responsable de production. Un travail de Sisyphe : chaque semaine, un tiers de la flotte doit être réparé.
Un tel modèle peut-il perdurer ? Tout en critiquant la qualité de la prestation, des élus s’inquiètent de la santé financière de l’opérateur. Leur hantise : voir se réaliser un scénario à la Autolib’, l’ancien système parisien de voitures électriques partagées géré par le groupe Bolloré (propriétaire de Capital). A savoir, un arrêt du service avant la fin du contrat, en 2032. "Il n’en est pas question", rassure Stéphane Volant. A écouter les experts toutefois, l’amélioration ne peut passer que par un accroissement des moyens alloués. Deux solutions existent alors. Verser plus d’argent public. Ou mettre davantage à contribution l’utilisateur, en augmentant des tarifs de location aujourd’hui particulièrement bas (2 à 3 euros les 45 minutes de VAE). "Il faudrait au moins les doubler", calcule Frédéric Héran, économiste des transports à l’université de Lille. Pas sûr que les élus y soient prêts…
Vélhop, l’anti-Vélib’
Pour remplacer la voiture en ville, un autre modèle fonctionne bien mieux que le système de vélos partagés : la location longue durée (LLD). A Strasbourg par exemple, le service Vélhop remporte un franc succès sans plomber les comptes de la métropole alsacienne. Les milliers de bécanes disponibles sont à prélever dans cinq boutiques seulement, l’opérateur n’a donc pas à gérer de lourde logistique entre des dizaines de stations. Il a également moins de réparations à réaliser car les vélos, livrés avec un solide cadenas et une selle impossible à voler, doivent passer à la révision tous les trois mois. De quoi responsabiliser les usagers. Résultat : alors que le coût total d’un vélo partagé est de 3.500 euros par an pour la collectivité, selon les calculs de Frédéric Héran, économiste des transports à l’université de Lille, il n’est que de 500 euros en LLD.
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