Le scandale des airbags Takata n’est pas un simple accident technique. Il s’agit d’un échec industriel, réglementaire et éthique à l’échelle mondiale. En France, le gouvernement tente désormais de rattraper le retard par des mesures plus coercitives : rappels accélérés, décrets, contre-visites au contrôle technique proposées, etc. Mais les explosions de ces coussins gonflables potentiellement dangereux pourraient encore provoquer des morts dans les mois à venir, malgré les alertes. Missionnée par le ministre des transports, Philippe Tabarot, dès sa nomination, l’Inspection générale de l’environnement et du développement durable (Igedd) a publié mardi 29 juillet son rapport, sur le site du ministère. Ce document officiel a pour utilité première de faire toute la lumière sur les risques liés aux airbags Takata tout en alertant sur la situation, ainsi que de proposer des mesures concrètes. C’est un outil de transparence, qui donne également des pistes de transformation à la hauteur d’un scandale mondial qui n’est toujours pas totalement derrière nous, et ce pour éviter que d’autres vies soient perdues à cause de défaillances connues depuis plus de 15 ans. Au vu de la dangerosité des équipements, l’Igedd n’hésite pas à conseiller chaque automobiliste de vérifier, via le code VIN de son véhicule indiqué sur la carte grise, sur le site de son constructeur, s’il est concerné par les campagnes de rappels. Selon les auteurs, deux ans au moins devraient s’écouler avant que la quasi-totalité des cas soient réglés en France. Capital a épluché les 114 pages du rapport. Depuis la genèse de l’affaire, à la dangerosité des différents airbags Takata (présence ou pas d’un dessicant, un composant absorbant l’humidité), en passant par les manipulations du fabricant japonais, retrouvez les éléments qui ont retenu notre attention.
Un tiers des véhicules concernés par un rappel sont introuvables
-Des rappels inefficaces : Le rapport de l’Igedd pointe les campagnes de rappel lentes, inefficaces et inégales en France et surtout un problème de traçabilité. Car à la faveur de reventes ou d’accidents, le fichier français des immatriculations n’est pas à jour, contrairement en Allemagne, par exemple. Pour preuve avec cette explication de la mission : sur 100 véhicules concernés par un rappel en France, seuls 66 sont retrouvés par les constructeurs, les autres ont été revendus, exportés ou détruits. Parmi ces 66, 10 à 15% des propriétaires ne résident plus à l’adresse connue, rendant le contact impossible. Il reste donc environ 60 véhicules accessibles, mais seuls 30 à 54 d’entre eux parviennent effectivement à être joints, soit 50 à 90%. Certains propriétaires, faute de solution de mobilité alternative, refusent d’immobiliser leur véhicule malgré le danger. En clair, en Allemagne, entre 12 et 18 mois suffisent pour réparer l’intégralité des véhicules rappelés. En revanche, en France, dix ans après le lancement des premiers rappels, entre 5 et 27% des véhicules restent encore à réparer, selon les marques.
-Des tests falsifiés dès le départ : Le constat est grave car Takata a falsifié des tests pendant des années. La responsabilité première des accidents imputables aux ruptures d’airbags incombe à l’entreprise japonaise. Elle a fait un choix technologique risqué, en retenant comme générateur de gaz le nitrate d’ammonium en phase stabilisée et elle n’a pas pris un temps suffisant pour mener à bien tous les essais de conception et de fabrication avant la mise en vente de ses produits. Le fabricant a délibérément manipulé les résultats qu’il constatait lors de tests de sécurité dès les années 2000. Des composants défectueux ont été dissimulés, des données effacées, et même des vidéos de tests internes détruites, et il a régulièrement trompé les constructeurs automobiles jusqu’à sa faillite, provoquée en 2017 par les rappels et condamnations imposées par les autorités américaines. Takata a continué à livrer des airbags qu’il savait dangereux, mettant sciemment en danger des millions d’automobilistes. Ces mensonges ont notamment conduit certains constructeurs à continuer d’équiper leurs véhicules d’airbags Takata, pour certains jusqu’en 2019, et même à remplacer en 2013-2014 des airbags défectueux par d’autres airbags Takata.
-Une durée de vie très courte : Fait encore inquiétant, la durée de vie minimale de ces équipements de sécurité. Le rapport révèle que les premiers airbags Takata défectueux à base de nitrate d’ammonium stabilisé (PSAN) peuvent exploser dès 7,5 ans après leur fabrication, notamment dans les zones chaudes et humides comme la Guadeloupe ou Miami. Le risque augmente fortement à partir de 10 ans, particulièrement pour les modèles de première génération sans absorbeur d’humidité.
-Des morts presque pour rien : Depuis 2000, les risques étaient connus avec les premiers morts. Alors que l'équipementier japonais Takata commence cette année-là sa production d‘airbags contenant du nitrate d’ammonium, un gaz qui permet d‘éviter le dégagement des fumées toxiques provenant de l’azoture de sodium, un premier rappel survient un an après chez Isuzu, à la suite d‘un incident entraînant la rupture du boîtier contenant l’airbag. En 2008, Honda rappelle à son tour environ 4 000 véhicules à cause d’une série d’accidents sans décès. Et c’est une petite année plus tard que 500 000 modèles sont rappelés aux États-Unis et que les deux premiers accidents mortels imputés à ces coussins gonflables sont déclarés…En France, un premier accident mortel lié à un airbag défectueux est intervenu en septembre 2018 en Guadeloupe. Les constructeurs ont lancé, parfois de leur propre initiative, parfois à la demande du service de surveillance du marché des véhicules et des moteurs, des campagnes de rappel, d’abord dans les départements et régions d’outre-mer (DROM), puis en France métropolitaine.
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