Vous avez dit fataliste? Pour Vincent Montoux, président de l’association des concessionnaires du groupe Volkswagen en France, la disparition programmée des véhicules à essence n’a rien de réjouissant. «Ce n’est pas comme si nous avions le choix: nous n’interviendrons plus sur les moteurs, on ne fera plus de vidange, ni de changement d’échappement ou de courroie de distribution, etc.», détaille celui qui est aussi directeur général du groupe de distribution automobile Suma. Et qui espère, à l’avenir, se tourner vers la maintenance de batteries électriques.
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Il n’est d’ailleurs pas le seul à s’inquiéter, depuis le 14 février dernier, et le vote du Parlement européen en faveur de la mise en place, dès 2035, d’une mobilité individuelle propre, qui verrait toute émission de CO2 supprimée, voitures et utilitaires légers mélangés. Certes, les Allemands, soutenus par l’Italie, la Bulgarie et la Pologne, ont réussi moins d’un mois plus tard à reporter ce processus, en bloquant le vote final de la mesure au Conseil de l’Europe. Le 27 mars dernier, l'Union européenne a finalement voté l'interdiction des moteurs thermiques d'ici à 2035.
Mais toujours est-il que pour la plupart des observateurs, l’ambition écologique des pouvoirs publics ne prépare rien d’autre que l’avènement de l’automobile électrique. Un tremblement de terre pour tous les constructeurs du Vieux Continent, puisque seuls les plus petits d’entre eux, fabriquant moins de 1.000 unités par an, seraient dispensés de ces obligations… Une manière de protéger certaines marques comme Bugatti, mais ni Porsche ni Ferrari, qui vendent des volumes largement supérieurs, et encore moins, bien évidemment, les plus gros groupes.
Si elle devait aller à son terme, cette réglementation constituerait d’abord une sacrée casse sociale. «L’électrique, c’est l’effet double lame: cela élève le coût de fabrication et fait monter en gamme les véhicules. On perd, dès lors, la clientèle des ménages les plus modestes, et cela fait moins de volumes à fabriquer… Ce qui mène à des baisses d’emploi», résume Bernard Jullien, économiste et maître de conférences à l’université de Bordeaux. Dans la foulée de l’annonce réglementaire européenne, Ford avait ainsi annoncé sa volonté de se séparer de 3800 postes en Europe. «Ces changements sont motivés par la transition vers des groupes motopropulseurs entièrement électriques et la réduction de la complexité des véhicules», pointe le constructeur américain.
Les industriels ont coutume de dire que la réalisation d’une voiture «zéro émission» mobilise des effectifs 30% moins nombreux que dans le cas d’un modèle thermique. Mais ce n’est qu’une moyenne: «La fabrication d’un moteur électrique nécessite 60% de main-d’œuvre de moins que celle d’un diesel», note un rapport conjoint de la CFDT Métallurgie et de la Fondation pour la nature et l’homme (FNH, ex-Fondation Nicolas Hulot). La France serait, dans un tel scénario, particulièrement à la peine. «Dans la filière moteur, 10.000 emplois sont concernés dans les cinq années à venir, et 16.000 d’ici 2030. Il est impératif d’accompagner les salariés, de former massivement aux nouvelles compétences», explique le document. Le cas de l’usine Bosch, à Rodez (Aveyron), est emblématique. Spécialisée dans les injecteurs diesels, elle a vu son carnet de commandes se tarir au même rythme que progressait le scandale du «dieselgate», dont Volkswagen est à l’origine.
A ce jour, malgré promesses politiques et subventions locales, le site aveyronnais n’est plus qu’un spectre. Ce sont 750 emplois sur les 1.250 que compte l’usine qui seront supprimés d’ici 2025: «La transition énergétique, les salariés vont la prendre de plein fouet», confirme Frédéric Lemayitch, délégué syndical central CFTC de Stellantis, qui s’inquiète particulièrement de l’avenir des usines françaises aujourd’hui consacrées aux moteurs et aux boîtes de vitesses.
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A ce choc de l’emploi va s’ajouter un choc d’investissement. Car transformer les usines nécessitera énormément d’argent. «L’Alliance (Renault-Nissan-Mitsubishi) annonce un investissement de 23 milliards d’euros sur l’électrification dans les cinq prochaines années, qui s’ajoutent aux 10 milliards d’euros déjà dépensés dans ce domaine», a par exemple prévenu le groupe Renault à maintes reprises. Chez Volkswagen, le rythme des dépenses donne le tournis. Le groupe allemand a indiqué récemment réserver 89 milliards d’euros sur les cinq années à venir pour accompagner sa transition vers l’électrique.
Et si encore tous ces sacrifices réussissaient à protéger l’industrie européenne. Mais le directeur général de Renault, Luca de Meo, a déjà prévenu, lors de la présentation des résultats financiers du groupe: alors que le marché stagne, «les Chinois font du dumping sur les ventes, et la concurrence est asymétrique. Les règles du jeu doivent être corrigées si l’on veut développer les ventes de voitures électriques en Europe». Il faut dire qu’à toujours vouloir «monter en gamme», Renault, Stellantis et surtout Volkswagen se sont progressivement coupés du marché des petits véhicules populaires. Exemple avec la Dacia Sandero, la voiture la moins chère du marché en France, aujourd’hui commercialisée à 11.490 euros, quand elle n’en valait que 7.500 à son lancement en 2005.
En parallèle, les Chinois, qui disposent de véhicules électriques plus simples à fabriquer et d’une main-d’œuvre incomparablement moins chère, ont un boulevard devant eux. BYD, premier constructeur de véhicules électriques du pays, ne cache d’ailleurs pas ses ambitions: ce n’est pas une, mais deux usines de fabrication qu’il entend installer en Europe dès 2023-2024, tandis qu’il a signé des contrats de distribution pour la Finlande, l’Irlande et l’Islande. La marque a même acquis ses propres navires rouliers pour transporter les véhicules depuis l’Asie. «Tous les segments pourraient se retrouver mis en danger par des productions non européennes, notamment asiatiques», relève une note de France Stratégie, organisme rattaché à Matignon, de novembre 2022.
Pour ne rien arranger, le réseau de recharge sur lequel pourront s’appuyer les marques européennes est loin d’être uniformément performant: selon France Stratégie, l’Hexagone n’abriterait qu’environ 8 points de recharge publics pour 100 véhicules électriques, contre 69 aux Pays-Bas, un modèle en la matière. En juin 2022, l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) indiquait que la moitié des points de charge du continent se concentraient dans deux pays, l’Allemagne et les Pays-Bas. D’après elle, il faudrait multiplier le rythme de croissance des infrastructures par 22 pendant dix ans pour espérer atteindre les objectifs environnementaux fixés par les pouvoirs publics.
Mesurer les émissions de CO2 des véhicules sur l’intégralité de leur cycle de vie changerait la donne
L’industrie automobile européenne serait-elle d’ores et déjà condamnée? Pas si sûr… Le secteur compte ainsi beaucoup sur la mise en place par les pouvoirs publics, en amont de l’échéance de 2035, d’une méthodologie permettant de mesurer les émissions de CO2 des véhicules, mais cette fois sur l’intégralité de leur cycle de vie, depuis leur production jusqu’à leur destruction finale. Et pas seulement au sortir du pot d’échappement… Ce référentiel pourrait entrer en vigueur dès 2026, et venir pénaliser les produits chinois, fabriqués à l’aide d’une énergie fortement carbonée.
Mais il pourrait aussi remettre au goût du jour certaines technologies trop vite mises de côté. A l’image des biocarburants de synthèse, notamment promus par l’Allemagne. C’est ainsi que Porsche exploite, depuis fin 2021, à une cinquantaine de kilomètres au nord de Punta Arenas (Chili), une unité de production visant à obtenir du méthanol 100% propre. Seul problème de ce processus, qui repose sur l’électrolyse de l’eau grâce à l’énergie éolienne: un prix au litre qui dépasserait, pour l’heure, les 3.000 euros…
Même espoir avec les moteurs à combustion d’hydrogène, une solution d’abord envisagée pour les poids lourds, qui permet des réductions de pollution très importantes. Ou avec les moteurs hybrides (30% des ventes de véhicules neufs en France en 2022). Largement popularisés par Toyota, ces modèles permettent d’obtenir des diminutions de consommation de carburant très significatives. Et leurs batteries, moins puissantes que celles des voitures électriques, sont aussi incomparablement moins gourmandes en matières minérales. «Toyota a une position singulière parmi les constructeurs automobiles, dans le sens où nous fabriquons nos propres batteries. Nous avons été les premiers à en apprécier les problèmes induits», a indiqué le P-DG du groupe, Akio Toyoda, lors du dernier salon Consumer Electronics Show (CES) de Las Vegas. Cette technologie a aussi l’avantage d’être exploitable n’importe où sur la planète, alors que, comme l’a rappelé ce P-DG, «au niveau mondial, on peut constater que plus de 1 milliard de personnes n’ont pas accès à l’électricité». Pour eux, la transition énergétique attendra donc au-delà de 2035.
Les prix de l’énergie, nouvelle épine dans le pied
Avec des tarifs de l’électricité et du gaz dix fois supérieurs à ceux de 2020, la crise énergétique, qui va se poursuivre en 2023, pourrait contrarier les projets européens de fabrication de batteries. «Si nous ne parvenons pas à réduire rapidement et de manière durable les prix de l’énergie en Allemagne et en Europe, il sera pratiquement impossible d’investir dans la production à forte intensité énergétique ou dans de nouvelles usines de cellules de batteries en Allemagne et dans l’Union européenne», a prévenu fin 2022 le président de Volkswagen Thomas Schäfer.
Selon le constructeur, un centime de plus par kilowattheure représenterait en effet un surcoût de 100 millions d’euros par an pour ses usines de batteries. Même pessimisme du côté de Northvolt, un producteur suédois d’accumulateurs: selon son P-DG, Peter Carlsson, cité par Bloomberg, il serait 30% moins cher de produire une batterie sur le sol américain plutôt qu’en territoire européen. Ruinant, donc, tout espoir de fabriquer des unités en Europe pour les vendre ensuite aux Etats-Unis. Outre la compétitivité du prix de l’électricité américaine (12% d’écart en faveur des USA par rapport à la France à mi-février dernier), Peter Carlsson a aussi fait remarquer que le Vieux Continent ne disposait pas encore du tissu de sous-traitants indispensable à cette fabrication. Un désavantage par rapport à la Chine qui devrait mettre plusieurs années à être compensé, selon lui.
Les stratégies de trois constructeurs
Renault : des milliards d'euros encore à investir dans l'électrification
- Stratégie adoptée : division du groupe en deux entités juridiques distinctes, l’une pour la fabrication de véhicules thermiques et hybrides, l’autre pour la production de voitures électriques. Ces dernières auront pour ambition d’être «populaires et abordables».
- Investissements : 23 milliards d’euros d’ici 2027, 550 millions rien que pour le pôle de référence ElectriCity dans le Nord.
- Menaces : le débarquement des marques chinoises en Europe, aux coûts de fabrication moins élevés.
Porsche : des recherches pour produire un nouveau biocarburant
- Stratégie adoptée : le constructeur allemand espère vendre 50% de voitures électriques en 2025, et 80% dès 2030. Mais il cherche en parallèle à mettre au point un biocarburant de synthèse, sur un site expérimental chilien.
- Investissements : 6 milliards d’euros pour l’électrification en 2022, et 75 millions d’euros pour l’unité de production de biocarburant.
- Menaces : la réglementation européenne pourrait interdire les moteurs à combustion dès 2035, même s’ils sont alimentés par des biocarburants.
Toyota : un projet de moteur à combustion d'hydrogène
- Stratégie adoptée : connu pour sa technologie de motorisation hybride, le constructeur japonais ambitionne tout de même de vendre 3,5 millions de voitures électriques en 2030, soit 35% de son volume total annuel. Et espère mettre au point un moteur à combustion d’hydrogène.
- Investissements : 66,1 milliards d’euros d’ici 2030.
- Menaces : si l’Europe campe sur ses positions actuelles, ni l’hybride ni le moteur à combustion d’hydrogène ne seront admis à la vente en 2035.
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