Avant le déploiement des RER, ces autres grands chantiers dont les coûts et les délais ont dérapé

Tout cela a pris du temps, beaucoup de temps. A cela se sont ajoutés des délais supplémentaires liés aux contrôles des autorités du nucléaire et des multiples contentieux juridiques engagés par des associations antinucléaires. Une fois le bloc réacteur démantelé, il faudra poursuivre la remise en état du site qui s’achèvera au tournant des années 2040. Il aura fallu cinq ans pour construire Brennilis dans les années 1960 et… cinquante ans pour la démanteler. Si tout se passe bien.

Canal Seine-Nord Europe : le projet était à l’étude depuis… 1984

Après quatre décennies d’hésitations, les travaux de construction du canal Seine-Nord Europe ont enfin démarré cette année. A partir de 2030, ce canal à gros gabarit de 107 kilomètres entre Compiègne (Oise) et Aubencheul-au-Bac (Nord) permettra l’acheminement d’une part croissante du fret transitant dans le Nord et générera entre 40.000 et 50.000 emplois directs et indirects. Au vu de ces perspectives, on peut légitimement se demander pourquoi les pouvoirs publics ont tant tardé à lancer le chantier d’un projet qui est à l’étude depuis…1984.

Il y a d’abord eu les géants des travaux publics qui se sont retirés du partenariat public-privé initialement envisagé en raison du coût estimé du projet – 7 milliards d’euros selon l’Inspection générale des finances –, puis des perspectives de trafic auraient été surestimées. En 2015, l’Union européenne s’engage malgré tout à financer à hauteur de 1,8 milliard l’aventure dont le budget a été ramené à 5 milliards d’euros après réduction d’exigences techniques et environnementales. En 2016, l’Etat, les régions Hauts-de-France et Ile-de-France annoncent un accord sur cette base pour ouvrir le chantier l’année suivante.

Las ! En 2017, le Premier ministre, Edouard Philippe, qui n’oublie pas qu’il a été maire du Havre, suspend le projet. Motif ? Le canal organiserait le détournement de trafic vers Anvers et Rotterdam au détriment des ports français. Mais les élus du Nord se mobilisent et emportent définitivement le morceau. Même si la Cour des comptes européenne fustige une nouvelle fois le dérapage des coûts tout en jugeant peu réalistes les perspectives de fret envisagées pour assurer la rentabilité du projet.

Ils dorment toujours dans les cartons

Bordeaux métropole : et si ce métro était un mauvais plan ?

En septembre dernier, on apprenait que Bordeaux Métropole allait réaliser en 2023 une étude d’opportunité pour un projet de métro comprenant 18 stations sur 19 kilomètres qui verrait éventuellement le jour dans la décennie 2030. Une fois de plus, le métro refait surface dans l’actualité, mais les Bordelais sont habitués. Dès les années 1980, la communauté urbaine de Bordeaux envisage la construction d’un réseau utilisant la technologie du véhicule automatique léger (VAL). Mais le projet capote, du fait des critiques sur le coût trop élevé, des divisions autour de son tracé et des défis techniques à relever : le sous-sol gorgé d’eau de Bordeaux complique en effet les travaux souterrains, sauf à creuser en grande profondeur.

Elu en 1995 à la mairie, Alain Juppé lance ses grands travaux de rénovation qui vont donner la priorité au tramway, plus économique, et enterrer le métro. La saturation du tramway menaçant, Bordeaux a donc ressuscité son métro fantôme quarante ans après sa première apparition. Il est vrai que les progrès techniques permettent aujourd’hui de surmonter les obstacles géologiques, font valoir les promoteurs de ce projet.

De Limoges à Poitiers : après la bataille du rail, celle de l’autoroute…

Il est des liaisons maudites. En 2006, RFF (Réseau ferré de France) présente un projet de ligne à grande vitesse de Limoges à Poitiers pour relier le centre de la France au réseau TGV. Après bien des atermoiements et sous la pression des élus locaux, ce projet est inscrit comme « priorité du budget national », mais la déclaration d’utilité publique est annulée en 2016 par le Conseil d’Etat, qui estime fragile son financement. Les opposants critiquent en effet le coût et l’impact environnemental de cette nouvelle ligne ferroviaire.

Les élus de Nouvelle-Aquitaine vont, après cette défaite, se rabattre sur le projet d’une autoroute à péage permettant de relier Poitiers à Limoges en moins d’une heure. Un débat qui agite également depuis des décennies la classe politique locale sans jamais aboutir. Porté par l’Etat, le dossier émerge à nouveau des limbes cette année, avec la mise en place d’un débat public permettant aux habitants de la région de s’exprimer sur cet axe autoroutier qui déchargerait la route nationale des trop nombreux poids lourds qui l’empruntent. Mais en raison de la nécessité de lutter contre les émissions de gaz à effet de serre et l’artificialisation des sols, les autoroutes ont moins la cote et certains élus préconisent plutôt d’améliorer les infrastructures routières et ferroviaires existantes entre les deux villes.

Ils exaspèrent les écolos

Toulouse : le gratte-ciel qui irrite les Toulousains

En avril dernier, Jean-Luc Moudenc, le maire de Toulouse et président de la métropole, s’inquiétait publiquement que son projet de gratte-ciel de 150 mètres de haut présenté en 2017 ne voie jamais le jour. La première pierre du chantier de la tour Occitanie qui devait être inaugurée en 2022 n’a même pas été posée.

La raison de ce retard tient notamment à la pugnacité des opposants qui ont attaqué cette tour très haut de gamme à usage mixte (logements, bureaux, hôtel Hilton, rooftop…) dessinée par le « starchitecte » américain Daniel Libeskind. Plusieurs associations œuvrant dans le champ environnemental ou social, dont Les Amis de la Terre et France Nature Environnement, ont déposé une demande en annulation du permis de construire accordé en 2019, notamment en raison de l’absence de concertation du public pour un projet ayant des incidences majeures sur l’environnement, le patrimoine et le cadre de vie toulousains.

Leur demande ayant été rejetée par un jugement intervenu en juin 2022, les associations ont déposé en août un pourvoi en cassation devant le Conseil d’Etat en invoquant la forte consommation d’eau de la tour. Le feuilleton continue…

Bure (Meuse) : un centre d’enfouissement déjà enterré ?

Le projet Cigéo, le centre d'enfouissement définitif en grande profondeur des déchets les plus radioactifs du parc nucléaire français, qui doit s’établir à Bure dans la Meuse, fait depuis dix ans l’objet d’une guerre entre l’Etat et les écologistes. Les opposants à ce projet ont déposé en septembre dernier un recours auprès du Conseil d’Etat. Objectif ? Attaquer les décrets gouvernementaux déclarant le projet d’utilité publique et « d’intérêt national », préalables aux expropriations de terrain et à la construction de ce site qui soulève de très lourdes interrogations « en termes de sûreté, d’impacts environnementaux et de coût », dénonce le collectif Cigéo/Bure Stop qui regroupe plusieurs associations.

En octobre, deux députés européens écologistes ont pris le relais en organisant une conférence au Parlement européen de Strasbourg pour mobiliser les recours dont ils disposent au niveau communautaire. Cette fois-ci, ils font valoir que, en raison de sa situation géographique, le projet d’enfouissement de Bure aurait dû faire l’objet d’une concertation avec les pays frontaliers conformément à une convention européenne qui prévoit une évaluation d’impact sur l’environnement (EIE) dans les contextes transfrontaliers.

Entre coups juridiques et coups d’éclat (occupation du site), les environnementalistes continuent de faire feu de tout bois pour imposer une alternative, à savoir un stockage réversible à faible profondeur. Leur argument ? On pourrait accéder plus facilement à ces déchets pour les retraiter ou les reconditionner si de meilleures solutions techniques émergeaient.

Ils explosent les coûts

Flamanville (Manche) : l’EPR, un champion du dérapage

12,7 milliards contre 3,3 milliards initialement prévus. Qui dit mieux ? Difficile, car en matière de dérapage budgétaire, le chantier de la centrale EPR de Flamanville, dans le département de la Manche, bat tous les records. Et ce, depuis le début. Ouvert en 2007, le chantier est suspendu un an plus tard par l’Autorité de sûreté nucléaire (ASN) qui a découvert des fissures dans le béton des fondations. EDF réévalue alors le coût total à 4 milliards pour corriger ces malfaçons, avant de reconnaître que celles-ci vont reporter la mise en service à 2014, ce qui fait grimper la facture à 5 milliards.

En 2011, la catastrophe de Fukushima amène à renforcer la vigilance, ce qui ralentit les travaux et révèle d’autres défauts, notamment dans la piscine qui accueille le combustible irradié ainsi que dans des pièces métalliques déjà installées et jugées non conformes. En 2015, nouveau coup dur : l’acier de la cuve du réacteur se révèle insuffisamment solide et EDF doit faire grimper dans ses comptes le budget prévisionnel à 10,5 milliards d’euros.

L’acier de la cuve finalement validé, EDF poursuit son chantier. Jusqu'à une nouvelle déconvenue, à l’été 2018. Depuis, des problèmes de qualité de soudure sur des points critiques ont fait déraper la fin de chantier à 2022 et gonflé l’enveloppe au-delà de 12 milliards d’euros. Et ça n’est pas fini, puisque l’on n’attend pas la mise en service de Flamanville avant 2023...

Grand Paris : un super RER qui creuse le trou… financier

Initialement doté de 22 milliards d’euros, le budget du Grand Paris Express, qui crée ou prolonge des lignes de métro et RER en Ile-de-France, a été réévalué progressivement pour culminer à 42 milliards en 2020. Un dérapage que pointe la Cour des comptes et qui multiplie les déboires. La SGP, la Société du Grand Paris qui gère les chantiers, s’est d’abord appuyée sur des évaluations initiales peu réalistes au vu de ce qu’ont pu coûter des projets similaires dans le passé. A cela s’ajoutent des aléas techniques qui ont ralenti les travaux, l’addition de nouvelles exigences par le commanditaire, l’extension des projets initiaux.

Enfin, les entreprises de travaux publics sollicitées par ces grands travaux ne parviennent pas à recruter et à former suffisamment de personnel qualifié pour faire face aux commandes… A sa décharge, la SGP a été pressée par les pouvoirs publics de faire vite, car l’échéance des JO de 2024 approche. Et ce, alors même qu’elle a été insuffisamment dotée en personnel pour bien maîtriser les coûts des prestataires dans un contexte de marché favorable à ces derniers.

Ils n’en finissent pas

Liaison Lyon-Turin : le train arrivera avec au moins vingt ans de retard

On n’est pas près de voir le bout du tunnel dans le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin imaginée en 1992. Initialement, la Transalpine devait transporter voyageurs et marchandises sur un axe de 270 kilomètres comprenant un tunnel de 57 kilomètres. Après l’achèvement des travaux prévu dans les années 2000, la Transalpine allait, selon ses promoteurs, stimuler la création d’emplois et d’activités tout au long de son tracé, du bassin lyonnais jusqu’au Piémont en passant par les Alpes.

Cerise sur le gâteau, cette liaison ferroviaire allait alléger le trafic routier. Si la partie italienne a commencé à creuser des voies d’accès vers le tunnel, le chantier demeure quasiment au point mort côté France. D’abord, la prévision de trafic a évolué en deçà des prévisions, ce qui a douché les enthousiasmes. Des associations environnementales ont ralenti l’avancée des travaux en multipliant les recours devant les tribunaux.

La multiplicité des parties prenantes qui financent ou ont leur mot à dire sur le projet (Union européenne, gouvernements français et italien, régions, communes…) alourdit les processus décisionnels. Les alternances politiques le remettent régulièrement sur la sellette tandis que des procédures budgétaires propres à chaque Etat et des maîtres d’ouvrage différents compliquent encore la donne. Conséquence ? Estimé à 5,2 milliards d’euros au début des années 1990, le coût total de la Transalpine a grimpé à 9,6 milliards et nul ne sait quand cette nouvelle infrastructure ferroviaire sera achevée.

Route de La Réunion : la nouvelle voie du littoral, au top de la lenteur

Personne ne sait quand s’achèvera la portion de route manquante de 2,5 kilomètres de la NRL (nouvelle route du littoral). Amorcé en 2014, ce chantier complexe de 12,5 kilomètres comprenant un viaduc et une digue qui doit relier Saint-Denis à La Possession aurait dû être achevé en 2020. Mais, fin 2021, un tiers du trajet demeurait encore à construire. Comment en est-on arrivé là? Le projet initial a d‘abord été mal conçu. Pour supprimer le risque d’éboulement récurrent sur cette côte, il était prévu de faire passer la route sur une digue en mer suffisamment éloignée de la falaise.

Les responsables du projet se sont rendu compte un peu tard que La Réunion manquait de grosses roches pour constituer le soubassement. Conséquence, Vinci et Bouygues demandent en 2019 à se désengager de ce marché. Après un round de négociations, les travaux sur la digue reprennent puis cessent à nouveau à la suite de la résiliation du contrat d’un commun accord. La région Réunion doit donc lancer un nouvel appel d’offres pour terminer la route qui, selon les dernières projections, ne sera pas inaugurée avant 2027-2028 et coûtera finalement plus de 2,2 milliards contre 1,6 milliard initialement prévu.