"Notre objectif : réduire l'attente des passagers" Augustin de Romanet, Pdg du groupe ADP

Les effectifs sont-ils enfin repartis à la hausse ?

Lors du Covid, une rupture conventionnelle collective avait en effet acté le départ de 1.150 collaborateurs, auxquels se sont ajoutés une centaine de démissionnaires, qui avaient refusé la baisse de leur salaire. Mais en 2022, nous avons recruté 533 personnes, en réalisation partielle de la promesse faite à l’époque de réembaucher 700 personnes. Si vous ajoutez à cela le turnover d'une entreprise comme la nôtre, plutôt faible, à 2%, cela veut dire qu’au total, sur les années 2022 et 2023, notre programme de recrutement atteindra environ 900 personnes.

Quand le trafic aérien reviendra-t-il à la normale ?

Dans le cas de la plateforme parisienne, ce sera progressif. Le retour à un trafic équivalent à celui de 2019 pourrait survenir au cours de l'année 2024, et au plus tard d’ici à 2026. Et on estime qu'en 2023 le trafic sera compris dans une fourchette allant de 87 à 93% de la fréquentation pré-Covid. S'agissant du groupe, qui inclut des zones beaucoup plus dynamiques, la fourchette varie pour cette année entre 95 et 105%, mais on pense qu’on sera revenu dès fin 2023, ou début 2024, au trafic enregistré en 2019. Ces fortes marges d’incertitude s’expliquent par les hausses des tarifs des compagnies aériennes, susceptibles de freiner la demande. En 2022, on a assisté à un important déstockage de voyages non accomplis. Mais ce phénomène va-t-il se poursuivre? Ce n'est pas évident.

Les touristes chinois sont-ils revenus ?

Ces passagers, qui pesaient auparavant 2% de notre trafic, sont encore quatre fois moins nombreux que d’ordinaire. On ne compte aujourd’hui encore que 18 lignes hebdomadaires vers le pays, et on en prévoit une trentaine dans les prochains mois, alors qu’avant le Covid elles étaient au nombre de 81. Le gouvernement français reste malheureusement très prudent sur les droits de trafic accordés aux compagnies chinoises. Celles-ci sont certes avantagées, puisqu'elles n’ont pas à contourner la Sibérie et la Russie pour rallier l’Europe, contrairement aux transporteurs français dont la durée de vol peut être accrue de 20 à 25%. Malgré cet avantage compétitif, je pense qu'on peut assumer l'idée que l'accueil de touristes supplémentaires présente un avantage important pour l'économie française. J’espère que le gouvernement se montrera plus ouvert dans les mois qui viennent.

Avez-vous prévu des dispositifs particuliers pour les accueillir ?

On estime qu’un touriste chinois dépense cinq à six fois plus que la moyenne des passagers de l'aéroport. Cette clientèle pèse 15% de nos recettes. Notre offre commerciale se perfectionne sans cesse, comme avec l'ouverture du premier laboratoire de notre marque Extime, au sein du terminal 1 de Paris-Charles de Gaulle, capable de satisfaire la clientèle la plus exigeante qui soit. Notre offre de produits de luxe est mise en valeur par un service de haute qualité, avec des collaborateurs dédiés à l'accueil, et une prestation de «personal shopper» qui permet d'accompagner chaque client de façon individualisée.

Comment entendez-vous réduire les délais d’attente au contrôle des frontières ?

Je vous ferai observer que nous avons subi, lors du Covid, une baisse des effectifs de la police de 15 à 20%, qui n’ont pas été totalement rétablis depuis, ce qui explique que nous ayons eu à affronter de longues files d'attente. Mais, comme le montre notre nouveau baromètre des temps d’attente, la situation s’améliore: en février, 83% des passagers à Paris-Charles de Gaulle ont patienté moins de dix minutes, et 97% moins de trente. Et cela devrait continuer.

D’ici à fin 2024, nous avons programmé d’exploiter un total de 177 sas de contrôle automatisés et rapides, les Parafe, contre 124 aujourd’hui. La police va en outre expérimenter la surveillance par un seul et même policier de 5 à 6 de ces Parafe, contre 4 actuellement. Je vous rappelle qu’à mon arrivée il n’y avait pas de tels contrôles automatiques des passeports, et que c'est le groupe qui les finance à 100%. A cela va s’ajouter des recrutements de gardes-frontières qui n'ont pas de statut de policier.

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Les critiques sont pourtant encore nombreuses…

Lorsque les personnes attendent très longtemps, ce qui arrive pour quelques dizaines de milliers de passagers par mois, le dispositif actuel d'assistance, d'information ou d'organisation des files d'attente, qui est de la responsabilité d’ADP, n'est pas satisfaisant. Je suis conscient que cette minorité de passagers a le sentiment d'être gérée comme un troupeau. J’ai donc décidé d’appliquer aux zones de contrôle et de livraison de bagages les mêmes standards d'hospitalité que ceux déployés pour Extime.

Ça passera par un management de haut niveau, capable d'interagir avec la police, de veiller à ce que les files d'attente soient bien gérées et que, par exemple, on ne dit pas à une personne enceinte ou handicapée qu'elle doit attendre comme tout le monde. Ça consiste à informer les passagers de ce qui se passe. Et il faut veiller à prioriser les personnes en correspondance.

Et du côté de l’embarquement ?

D'abord, vous aurez noté qu'on n'a plus besoin d’ôter ses chaussures, grâce à notre dispositif Shoescan. Un autre dispositif, qui évite d’avoir à enlever certains produits de son bagage cabine, comme les liquides ou les ordinateurs, est par ailleurs en test à Orly 3, depuis octobre 2022. Le bilan est prometteur puisque le temps de préparation par passager est passé de 90 à 60 secondes. C’est un tiers de délai en moins pour la réception des bagages, en aval de la ligne sûreté. Il faut que les services de l’Etat agréent ce dispositif, mais cela va se généraliser. D’ici deux ans, nous espérons aussi avoir des appareils qui détectent les couteaux et les objets pointus, ce qui permettra d'alléger encore la nature des contrôles.

Quel dispositif pour les Jeux olympiques ?

Il s’agit d’une échéance capitale pour nous, puisque nous donnerons la première impression que la majorité des athlètes auront de notre pays. C’est pourquoi nous sommes devenus partenaires officiels de ces Jeux olympiques. A cet effet, nous avons dédié une équipe d'une cinquantaine de collaborateurs, dont 10 à plein temps, pour mettre en œuvre l’accord signé avec le Cojo (Comité d'organisation des JO). Il s’agira d’accueillir les passagers dans les meilleures conditions, notamment pour le traitement de leurs bagages, souvent atypiques, comme les kayaks, les perches, les vélos.

Il faudra aussi être irréprochable à la fin de ces Jeux, puisqu’on estime que la plupart des 15.000 athlètes repartiront dans les quarante-huit heures suivant la cérémonie de clôture. Nous prévoyons des dispositifs spécifiques, et les athlètes ne se mélangeront pas aux flux classiques. Même s’ils devront d’abord se soumettre au contrôle de la police aux frontières. D’où notre extrême vigilance sur la gestion des files d'attente.

De quelle façon contribuez-vous à la décarbonation du secteur ?

Le groupe a été l’un des premiers à soutenir le développement des carburants durables, les SAF («sustainable aviation fuels»), qui émettent 75% de CO₂ de moins que le kérosène normal, mais coûtent de 4 à 5 fois plus cher. Les énergéticiens français, peu convaincus de son potentiel, sont en retard pour créer cette filière. ADP a toujours estimé que la demande en carburant durable suivra l’offre disponible, car les pouvoirs publics créeront des obligations d’utilisation en rapport avec cette offre.

Les compagnies aériennes ne peuvent plus dire que ce carburant est trop cher: le monde a changé depuis 2019, et elles savent désormais que leur survie dépend de leur capacité à se décarboner. Même si elles sont pour cela obligées d'augmenter le tarif de leurs billets d'avion. L'expérience post-Covid montre que l'élasticité prix (variation de la demande en fonction du prix) du consommateur de transport aérien est relativement faible.

Faudra-t-il à nouveau étendre l’aéroport Paris-Charles de Gaulle ?

Nous anticipons une augmentation moyenne du trafic parisien de l’ordre de 2% par an. Cela est tout à fait conciliable avec les installations actuelles, et la décision d’abandonner le projet de terminal 4, en 2021, a été la bonne. Mais nous devrons donc adapter les équipements existants. Il y aura toujours des riverains mécontents, mais il est intéressant de remarquer que certains maires nous demandent de construire dans des zones où ce n’est pas permis, parce qu'ils voient qu'en réalité le bruit est supportable, et a beaucoup baissé depuis dix ans. Grosso modo, il y a 40% de bruit en moins, alors qu'il y a 40% de trafic en plus.

Augustin de Romanet, un énarque passé par la politique et la finance

Successivement passé, dans les années 2000, par le cabinet du Premier ministre Jean-Pierre Raffarin et le secrétariat de la présidence Chirac, cet énarque (promotion Diderot) a également une carrière de financier, chez Oddo ou au Crédit agricole. Mais aussi, avant de rejoindre Aéroports de Paris en 2012, en tant que directeur général de la Caisse des dépôts et consignations, où il a notamment lancé le Fonds stratégique d’investissement (FSI).