Capital : Depuis deux ans, le secteur automobile va de crise en crise. A quand le bout du tunnel?
Luca de Meo : Le monde est aujourd’hui tellement connecté qu’il suffit qu’un engrenage se bloque pour que tout le système s’arrête. Pendant trente ans, les rouages de ce modèle global ont fonctionné. Or, avec les crises multiples que nous vivons, ce n’est plus le cas. Sans parler de la Russie, un confinement à Shanghai déclenche une crise logistique mondiale, avec 500 à 600 bateaux bloqués qui ne livreront pas les pièces attendues par l’industrie en Europe ou aux Etats-Unis. Les facteurs géopolitiques jouent aussi, avec des conséquences inattendues. Par exemple, de nombreux Ukrainiens étaient impliqués dans la logistique et les transports de marchandises.
Dans quelle mesure la pénurie de semi-conducteurs vous handicape-t-elle?
C’est une autre difficulté et une question difficile à résoudre. Le Covid a entraîné une chute brutale de la demande dans certaines industries, notamment l’automobile, et une explosion dans d’autres, comme l’électronique grand public, qui utilise des composants à plus forte valeur ajoutée. Pour suivre, les fabricants asiatiques ont dû augmenter leurs capacités de production, mais c’est un processus lourd et très long.
De plus, pour augmenter cette capacité, les producteurs de puces taïwanais doivent investir massivement – de l’ordre de dizaine de milliards d’euros pour une usine. En attendant, ils auront probablement tendance à privilégier les secteurs où ils feront le plus de marge, comme les téléphones mobiles. Or, dans l’automobile, nous utilisons ce même type de composants mais aussi des produits bien plus simples: on ne va pas installer une puce d’iPhone 13 pour actionner le lève-vitre électrique d’une portière! Du coup, l’automobile sera moins prioritaire que d’autres…
Il n’y a pas d’amélioration en vue?
Nous estimons notre perte de production à 300.000 véhicules cette année. La situation devrait certes s’améliorer au deuxième semestre, mais elle va rester perturbée. On essaie de trouver des solutions avec les fournisseurs mais cela n’est pas évident. Le paradoxe est que nous n’avons jamais eu un portefeuille de commandes aussi élevé depuis quinze ans. Nous sommes dans une dynamique positive, meilleure que les marchés.
Renault n’a jamais vendu ses modèles aussi cher…
L’année dernière, l’effet prix a augmenté en moyenne de près de 6%. Et sur le premier trimestre de 2022, il a encore progressé de 5 à 6 points. Une partie de cette augmentation est liée à notre stratégie de montée en gamme et à l’évolution de notre politique commerciale, mais aussi aux efforts pour améliorer notre efficacité industrielle et commerciale. Cette approche-là prend du temps, c’est de la «détox»! On a terminé cette étape à la fin de l’année dernière et maintenant il s’agit de gérer avec finesse le rapport qualité-prix sans casser la dynamique, en tenant compte d’un niveau d’inflation jamais vu en Europe depuis des décennies.
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Quelle est votre référence du marché pour déterminer les prix?
Dès le début, on s’est inspiré sur certains sujets de ce qu’a fait PSA entre 2014 et 2019. L’un de mes objectifs était de rapprocher la marque Renault de Peugeot en termes de positionnement, nous y sommes parvenus plus tôt que prévu. Avant, Renault était dans la recherche systématique de parts de marché et de volumes, ce qui a énormément affecté l’entreprise. En gros, le groupe ne faisait pas de marge, maintenant nous en faisons.
Les commandes de véhicules électriques vous apportent-elles de bonnes surprises?
Concernant la Megane E-Tech électrique, il est un peu tôt pour le dire, le modèle vient d’arriver dans le réseau français, mais pas encore à l’étranger. Nous sommes à près de 14.000 commandes, c’est un bon début. L’accueil dans la presse est très bon. De mon point de vue, c’est un produit leader dans le monde de l’électrique. La seule interrogation, c’est qu’une voiture électrique coûte 10.000 euros de plus qu’un véhicule à combustion. Il y a des aides, mais il faudrait qu’elles se poursuivent pour soutenir la dynamique de ventes et atteindre des volumes significatifs qui permettent de réduire le coût de la technologie.
Que pensez-vous du projet d’Emmanuel Macron de favoriser les véhicules électriques en subventionnant la location avec option d’achat?
Le sujet des voitures électriques, c’est leur prix de vente. Mais à l’usage, elles reviennent un tiers moins cher que les voitures à combustion. Le bilan économique leur est favorable, surtout si le propriétaire roule beaucoup. Les conducteurs regardent surtout le prix de vente affiché, il convient désormais de raisonner davantage en prix au kilomètre pour comparer. On verrait mieux les avantages de l’électrique.
Nous essayons nous aussi de faire de moins en moins de vente au comptant et proposons des solutions de financement, de leasing, avec des loyers de 250 euros, 300 euros par mois. Les clients peuvent gérer leur budget plus facilement. Le plan que le chef de l’Etat a en tête va dans cette direction et favorise l’accessibilité du véhicule électrique.
Votre concurrent coréen Hyundai Kia a récemment présenté des véhicules à batterie permettant une recharge très rapide, de quoi lever certaines réticences à l’égard de l’électrique. A quand ce genre de rupture technologique chez Renault?
Notre démarche est de proposer des voitures pouvant tenir des distances de plus en plus importantes. Quant au système de tension 800 volts qui permet les recharges ultrarapides, nous le mettrons aussi dans nos véhicules. Mais les voitures dont vous parlez sont plus chères et d’un segment supérieur à celui de la Megane E-Tech. Je pense que cette dernière est à la pointe de la technologie sur plusieurs sujets, comme l’interface homme-machine ou le système d’infotainment mis au point en codéveloppement avec Google. Là, nous faisons mieux que certaines marques premium.
Sur les batteries, les constructeurs poursuivent-ils tous le même objectif?
Il y a deux philosophies. Certains estiment qu’il faut équiper les voitures de batteries de 120 kilowattheures (environ deux fois plus grosses que celles d’aujourd’hui) pour pouvoir faire 1.000 kilomètres d’une traite. Mais c’est une distance que l’on parcourt au mieux une fois par an. Et puis il y a les gens qui, comme moi, pensent que pour gagner la compétition il faut utiliser le moins de batteries possible pour fournir le même niveau de service et d’utilisation à un client. Cela dépend évidemment beaucoup de la vitesse de la charge et du développement des infrastructures.
Pourquoi défendez-vous cette approche?
Il ne faudrait pas que, dans dix ans, des journalistes et des ONG nous fassent ce reproche: «Sur le plan environnemental, vous vous êtes trompés, il fallait raisonner "from cradle to grave" (du berceau au recyclage, NDLR) et non pas prendre seulement en compte les émissions à l’usage.» Car s’il est vrai qu’une voiture électrique n’émet pas de CO2, à plus de 90 kilowattheures de batterie, son bilan écologique peut être discutable. Il faut faire environ 70.000 kilomètres avant de trouver le bon équilibre, et cela sans considérer le mix énergétique nécessaire pour produire l’électricité.
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Après avoir été pionnier sur l’électrique, Renault a ralenti…
On a repris le flambeau de l’électrique chez Renault. Je pense que nous avons une expertise unique pour être leaders dans cette nouvelle tendance. Aujourd’hui, l’électrique représente près de 11% de nos ventes. A part Tesla, qui fait mieux? Nous avons un avantage compétitif sur lequel il faut miser et je vais créer les conditions pour que Renault devienne une marque 100% électrique en Europe.
Que vont devenir les motorisations thermiques?
Il y a un gros potentiel pour la réinvention du thermique. Le moteur à combustion ne permettra jamais de faire du zéro émission, mais on peut encore réaliser des progrès. Je vous donne un exemple concret: le nouveau SUV Austral va inaugurer un moteur hybride de 1,2 litre et 200 chevaux qui émettra moins de 105 grammes de CO2 au kilomètre. Techniquement, c’est le meilleur hybride au monde. Il a une efficacité énergétique de 44%, mieux qu’un diesel!
Comment voyez-vous l’évolution du marché?
Il y a un bug dans le système: aujourd’hui, il est plus facile de faire respecter les nouvelles normes environnementales et de sécurité par les grosses voitures premium. Elles ont la taille pour loger les batteries et absorber les chocs. Les réglementations nous mettent donc dans une situation où l’on ne peut plus produire de petites voitures accessibles. On va créer une fracture dans la mobilité alors que l’industrie automobile a toujours travaillé pour sa démocratisation!
Quel est l’impact pour le secteur?
Tous les constructeurs sont en train de sortir du segment A, celui de la Twingo. Nous, on va s’adapter. Mais le plus logique serait, plutôt que de favoriser les grosses voitures, de faciliter la circulation des petits véhicules électriques dans les villes.
Renault va-t-il développer ce type de voitures?
Nous avons commencé. Voyez la Dacia Spring, la deuxième voiture électrique la plus vendue en France. Elle marche du feu de Dieu! On ne s’attendait pas à un tel succès avec ce produit. Le Duo va suivre, ce sera une évolution plus sophistiquée de la Twizy, que nous préparons avec Mobilize, la filiale de Renault dédiée à la mobilité de demain.
Pourquoi avoir choisi de filialiser votre activité dans l’électrique?
Il s’agit d’une étude à ce stade. En fait, on réfléchit à constituer un groupe de personnes dédiées à 100% à l’électrique et à un autre spécialisé sur le développement et la production des moteurs, chacun dans des entités dédiées… L’avantage industriel est très clair.
Les logiciels prennent de plus en plus d’importance dans l’industrie automobile, comment Renault aborde-t-il ce sujet?
Il y a deux dimensions dans l’univers du software: d’une part la voiture autonome, d’autre part le véhicule connecté. Personnellement, j’ai toujours eu quelques doutes sur la première. Vendre le rêve qu’il n’y aura plus de volant et que l’on pourra lire Capital en roulant relève de l’utopie. En revanche, je pense que l’on peut arriver assez rapidement à des niveaux d’autonomie élevés mais avec toujours quelqu’un au volant, comme l’ont démontré Mercedes ou Tesla. On rend la voiture plus intelligente pour compenser les faiblesses de l’homme: le système anticipe les manœuvres, ralentit quand cela est nécessaire… Sur l’Austral, il y a déjà 32 systèmes d’assistance à la conduite de ce type.
Et la connectivité?
La voiture connectée, là, j’y crois à fond: le passage à des architectures électroniques centralisées de nouvelle génération, avec des semi-conducteurs beaucoup plus sophistiqués, se fera pour nous dès 2025. Le client y gagnera énormément car son véhicule, batteries comprises, pourra être amélioré en permanence à distance. De nouvelles fonctions pourront aussi être ajoutées au fil des mois.
Autre intérêt: une voiture ainsi tenue à jour aura une meilleure valeur de revente. Après trois ans, une Tesla affiche 70% de valeur résiduelle contre 50% pour d’autres constructeurs généralistes, et c’est aussi parce qu’elle peut-être «upgradée». Si demain je gagnais seulement 2 points de valeur résiduelle, cela justifierait l’investissement. Enfin, pour la première fois dans ce type d’industrie, la voiture connectée permettra à la marque de maintenir le contact permanent avec le client. Celui-ci restera dans le réseau d’après-vente au lieu de filer dans des garages indépendants.
Après deux années à la tête du groupe, comment voyez-vous la place de Renault en France?
L’âme des constructeurs automobiles est dans leurs racines. En Italie chez Fiat, en Espagne chez Seat, j’ai toujours travaillé pour reconnecter l’entreprise à l’écosystème. Quand je suis arrivé chez Renault, j’ai voulu faire la même chose. Toutes nos décisions le montrent: on a trouvé une solution pour l’usine Alpine de Dieppe; on a réinventé Flins avec la Re-Factory consacrée à l’économie circulaire; on a trouvé des solutions pour Maubeuge, Douai, Ruitz, en créant ElectriCity entièrement tourné vers l’électrique; on a fait un accord avec Valeo pour produire un nouveau moteur électrique à l’usine de Cléon; on a lancé la Software République avec Thales, Atos, Orange, STMicroelectronics, Dassault Systèmes, pour travailler sur la «deep tech» et la mobilité; on a recentré tout le travail à valeur ajoutée au Technocentre de Guyancourt et sur d’autres sites en Ile-de-France, à Toulouse et à Nice… Tout cela correspond à la vocation de la France: être un pays sophistiqué, d’innovation et de valeur ajoutée et non pas une base de production pour les voitures low cost.
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