De 35 à 45 milliards d’euros de chiffre d’affaires par an à partir de 2025. En publiant ce chiffre hallucinant dans une étude le 17 mai 2019, le cabinet américain Boston Consulting Group (BCG) croyait dur comme fer que le business de la trottinette électrique partagée allait filer comme le vent. Les start-up levaient alors des fonds à tour de bras, les 12 plus importantes engrangeant près de 1,3 milliard d’euros en quelques mois pour se développer. Les prévisionnistes avaient bien pointé quelques problèmes à régler, comme le vandalisme limitant la durée de vie des machines, la grogne montant contre les incivilités des conducteurs, ou le nombre un peu trop important d’opérateurs sur le marché. Mais tout le monde voulait croire que le business du "free floating" allait battre des records. Deux ans plus tard, c’est la douche froide.
Alors qu’à l’automne 2019, 12 opérateurs se disputaient le marché à Paris, dix-huit mois plus tard, il y a peu de survivants. Car, très vite, plusieurs opérateurs ont jeté l’éponge, effrayés devant le nombre de vols et de dégradations sur leur flotte. Hive, le loueur appartenant à Daimler et BMW, a plié bagage après le vol de la quasi-totalité des 800 trottinettes mises en service. "Quand le marché s’est ouvert, la France, et plus particulièrement Paris, était l’une des vitrines pour le monde entier, alors tous les acteurs sont venus s’y installer pour se montrer, explique Jean Ambert, fondateur de Smart Mobility Lab, un cabinet d’études dédié aux nouvelles mobilités. Aujourd’hui, le marché est devenu mature et ceux qui n’étaient là que pour faire de la figuration ont logiquement abandonné."
D’autant plus qu’afin d’éviter la multiplication des acteurs, les villes ont imposé des appels d’offres pour n’autoriser qu’une poignée d’opérateurs. A Lyon, 13 sociétés ont répondu à l’appel de la municipalité. En juillet 2020, la ville a choisi Dott et Tier pour y implanter 2.000 véhicules. A Marseille, une des villes pionnières, la municipalité a seulement autorisé Bird, Circ et Voï à louer le même nombre d’engins.
Depuis septembre 2020, la mairie de Paris n’autorise aussi que trois opérateurs à déployer leur flotte dans les rues de la capitale : Lime, Dott et Tier. En tout, ce sont 5.000 véhicules qui sont en fonctionnement. Et ces sociétés cherchent de l’argent frais pour combler leurs pertes colossales. Au début de l’année 2019, Lime, le géant américain qui loue aussi des vélos, était valorisé plus de 2,4 milliards d’euros. Mais à la fin du printemps 2020, lors d’une nouvelle levée de fonds de 140 millions, sa valorisation n’atteignait plus que 530 millions d’euros. Le géant Uber est monté davantage dans son capital et aurait même signé un accord confidentiel pour racheter début 2024 la licorne, fondée dans la Silicon Valley par les Américains d’origine chinoise Toby Sun et Brad Bao.
En novembre dernier, l’allemand Tier, présent dans 80 villes situées dans 10 pays, a levé 210 millions d’euros. Quant à Dott, la société fondée à Amsterdam en 2018 par les Français Maxim Romain et Henri Moissinac, elle a fait un nouveau tour de table le 20 avril dernier et obtenu 70 millions d’euros afin de poursuivre sa croissance. En ce qui concerne la rentabilité, les opérateurs ne communiquent pas leurs chiffres, invoquant le secret industriel. Ce qui est rarement bon signe. Mais une chose est certaine, dans le monde entier, l’heure est à la réduction drastique des coûts de fonctionnement.
Et c’est parfois très brutal. Le 27 mars 2020, Bird, une start-up américaine, a ainsi licencié 406 salariés (30% de ses effectifs) lors d’une réunion Zoom de moins de deux minutes. Le nom de code de la visio, "Covid-19 update", ne présageait pourtant rien de mauvais pour les employés, qui étaient en télétravail depuis seulement deux semaines.
Les confinements, la limitation des déplacements et l’essor du télétravail ont mis à mal le business, déjà frappé par une grogne grandissante contre les trottinettes et pas seulement en raison des incivilités et des nuisances de stationnement. Le 5 décembre 2019, le groupe d’activistes Extinction Rebellion a mis hors d’usage pendant quelques heures près de 3.600 trottinettes dans toute la France pour dénoncer leur impact écologique en recouvrant leurs QR Codes, indispensables à leur mise en route. En novembre dernier, c’est à Angers que les militants de Youth for Climate ont revendiqué la mise à l’arrêt d’une centaine de trottinettes, dénonçant eux aussi leur impact sur le climat. "Les trottinettes électriques sont une catastrophe écologique, a déclaré l’association dans un communiqué. En raison de leur production très énergivore, de leur faible durée de vie et de la nécessité de les transporter tous les soirs pour les recharger, elles émettent en moyenne 105 grammes de CO2 par kilomètre parcouru."
Pour améliorer la durée de vie de leurs engins, les opérateurs ont lancé de nouveaux modèles, plus lourds et surtout plus solides. Et tablent aussi sur la réglementation plus claire et le développement des places de parking qui vont faciliter le ramassage des batteries à recharger et limiter les impolitesses. De quoi limiter les pertes et espérer trouver enfin la rentabilité.
Du côté des particuliers, en revanche, le marché explose. De 100.000 modèles vendus il y a quatre ans, nous sommes passés à 478.000 en 2019, pour atteindre un volume de vente de 640.000 exemplaires en 2020, avec un chiffre d’affaires global du secteur de 291 millions d’euros selon la Fédération des professionnels de la micromobilité (FPMM). "Les boutiques étaient fermées pendant le premier confinement, précise Jean Ambert, mais le rattrapage a été impressionnant depuis. Nous pensons qu’en 2022, 1 million de trottinettes électriques seront vendues dans l’année." La pandémie a eu un impact très net sur le secteur. Idéale pour éviter de se retrouver confiné dans une rame de métro bondée, la trottinette électrique est l’une des gagnantes du Covid-19.
Avec une circulation automobile plus réduite dans les centres-villes, de nombreux urbains se sont lancés, rassurés par les "coronapistes" ouvertes par les municipalités. "Nous étions sur une tendance massive qui a été renforcée par la situation sanitaire, précise Jean Ambert. Certains ont pu tester ce mode de locomotion dans un environnement plus sécurisé, et le fait de circuler à l’air libre, de manière autonome et en respectant les gestes barrières, a fini de les décider à s’équiper."
D’autant plus que les modèles solides et performants sont devenus abordables. Le marché est partagé en quatre segments : les modèles à moins de 300 euros (utilisation occasionnelle), les engins de 300 à 500 euros (usage plus régulier), ceux à moins de 800 euros (utilisation intensive) et ceux de plus 800 euros pour ceux qui recherchent de la robustesse et du premium. L’anglais Pure, l’américain Razor, l’israélien Inokim mais surtout les chinois Xiaomi, Kaabo, Ninebot se partagent ce marché juteux. Une marque française, Airlab, tire son épingle du jeu sur le marché du made in France, en particulier avec son modèle Lab’Elle, vendu 1.000 euros.
Aux yeux de tous les propriétaires que nous avons rencontrés, la trottinette n’a que des avantages. "On peut l’emporter partout, je la monte au bureau et chez moi, je ne risque pas de me la faire voler comme cela arrive avec les vélos électriques, explique Valentine, une chef de projet. Je me sens libre de mes déplacements et je vais dans des endroits où je n’irais pas si je devais prendre les transports en commun. C’est une vraie liberté !"
Une liberté qui a pu être un frein pour le développement de ce business émergent, car les fabricants et les opérateurs n’ont toujours pas toutes les clés pour comprendre les habitudes de consommation. Pour y remédier, la FPMM va suivre les déplacements de 550 utilisateurs, qui installeront sur leurs machines un petit boîtier. Les résultats sont très attendus par les opérateurs qui cherchent à mieux cibler leur offre. Pour avoir enfin une chance de voir leurs résultats filer dans le vent…
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