Un peu plus de 7 kilomètres, en viaduc aérien et en mode automatique. Quand, en 1991, l’ancienne Première ministre Edith Cresson inaugure l’Orlyval, petit frère du métro de Lille, lui-même premier réseau souterrain au monde à être exploité de façon autonome, les passagers se demandent comment ils vont bien pouvoir communiquer, en cas de pépin, avec la personne qui contrôle leur rame... Avec son look futuriste, cette infrastructure financée à l’époque par la Lyonnaise des eaux et la RATP (actuelle propriétaire et exploitant) promettait de faciliter la vie aux passagers d’Orly, et notamment d’Air Inter, jusqu’ici obligés de rejoindre l’aéroport en voiture. La liaison, connectée à la ligne de RER B via la station Antony, avait d’ailleurs rapidement trouvé sa place, et approchait des 2,5 millions de passagers annuels. Et ce malgré un tarif pour le moins salé de 14,5 euros le trajet, non inclus dans les abonnements au passe Navigo.
Seulement voilà, la belle mécanique risque de s’enrayer dès le mois de juin, qui verra l’inauguration du prolongement de la ligne 14 du métro parisien jusqu’à Orly. «Avec cette nouvelle desserte, puis l’ouverture de la ligne 18 en 2027 entre Saclay et Orly, et enfin, en 2030, jusqu’à Versailles Chantiers, Orlyval va perdre de son attractivité et son trafic va chuter drastiquement», reconnaît Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité qui chapeaute l’offre de transports collectifs de la région. Selon un spécialiste du secteur, le nombre de passagers pourrait ainsi être divisé par 10, dès cet été! Alarmant, le constat n’a cependant rien de nouveau: IDFM avait en effet lancé des études sur le sujet dès 2019, aux conclusions présentées aux élus du territoire en février 2021…
Les dividendes d'Orlyval Service avoisinaient les 200 000 euros ces dernières années
Mais, plus de trois ans après, aucune décision sur le devenir de cette ligne bientôt délaissée n’a encore été prise. Pire: toujours selon IDFM, il ne se dégage pas vraiment de «solution préférentielle», entre son maintien en l’état, son extension en desserte locale par rail, voire sa transformation en liaison, locale elle aussi, mais cette fois-ci… par la route. Il faut dire qu'aucune de ces solutions n'est vraiment bon marché. C’est ainsi que, selon les premières expertises, le simple démantèlement de l’Orlyval coûterait 140 millions d’euros, soit la bagatelle de 20 millions d’euros par kilomètre! Tandis que l’adoption, à sa place, d’une desserte par navettes routières autonomes impliquerait la construction de nouvelles gares et d’équipements. De quoi porter le budget total «aux alentours de 290 millions d’euros», selon la région. «Des villes comme Wissous voient aujourd’hui passer l’Orlyval sans qu’il s’arrête, c’est pourquoi je suis favorable à le convertir en desserte locale, par des bus, afin d’avoir l’approche la plus fine possible. C’est une solution partagée par tous les élus du territoire», plaide François Durovray, le président (LR) de l’Essonne.
Le scénario n’est toutefois pas du goût de la RATP qui préférerait, d’après une source proche du dossier, une poursuite de l’exploitation, via notamment le renouvellement du matériel roulant. En attendant, la chute drastique de la fréquentation ne sera pas une bonne nouvelle pour les comptes, déjà déficitaires, de la régie. Selon nos informations, la filiale d’exploitation de la ligne, Orlyval Service de son vrai nom, faisait jusqu’ici remonter de juteux dividendes à sa maison mère, dont le montant avoisinait les 200 000 euros ces dernières années, y compris en 2020, en plein Covid, et avait même grimpé jusqu’à 757 000 euros en 2018. Pas si mal pour cette structure de 11 millions d’euros de chiffre d’affaires, et de seulement 85 salariés, qui risque donc de se transformer en foyer de pertes récurrentes. Si bien que ce ne sera plus au seul voyageur, mais aussi désormais au contribuable, que l'Orlyval coûtera cher!
Chiffre du gaspi:
140 millions d’euros, coût à prévoir si la ligne devait être démantelée
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