C’est une entrée discrète, située au-dessus des rails qui traversent la tranchée de Beussingue, où, il y a plus de trente ans, 12.000 ouvriers se sont relayés nuit et jour, au rythme de 1 kilomètre par mois, pour creuser le fameux tunnel sous la Manche, qui relie la France et l’Angleterre. Un petit tube asphalté, bien moins large que les deux autres où défilent 400 trains par jour. Ce qu’on appelle le tunnel de service est un lieu mystérieux et déroutant. Pour y pénétrer, il faut montrer patte blanche et monter à bord d’une petite navette avec deux volants (un devant, un derrière, car il est impossible de faire demi-tour). Une étonnante machine conçue sur mesure par Mercedes pour circuler dans le tunnel, où même côté français… on roule à gauche! Face à nous, deux importantes portes jaunes blindées forment un sas de protection, tel un gigantesque coffre-fort. La première s’ouvre, puis se referme derrière nous, et, d’un coup, l’air se fait plus rare, la pression augmente à tel point qu’il faut décompresser comme si l’on entamait une plongée sous-marine.
Ce long couloir de 50 kilomètres, dont 38 sous la mer, un brin angoissant, est éclairé par de puissants néons blancs et surveillé en permanence par une petite escouade de militaires tricolores stationnés près de l’entrée. Un tunnel inconnu du grand public qui constitue un fil d’Ariane permettant aux ouvriers d’accéder à des zones où l’on réalise la maintenance de l’ouvrage d’art ou des voies. Il permet surtout l’évacuation des voyageurs en cas de problème sérieux. Le dernier coup de chaud remonte à 2008, quand la bâche d’un camion s’était envolée puis enflammée au contact d’une caténaire électrique. Heureusement, l’incident n’avait fait aucune victime, mais il avait ravivé les mauvais souvenirs de l’incendie de 1996, déclenché après qu’un chauffeur routier a eu la mauvaise idée de sortir son réchaud à gaz du camion pour se faire à manger durant le trajet. Heureusement, il n’y avait eu que des blessés légers.
Depuis cette époque, de nouvelles règles ont été établies, et les camionneurs ne voyagent plus dans leur cabine mais à bord d’un petit wagon attelé entre la locomotive et les 800 mètres de plateformes tractées sur lesquelles embarquent les camions. «Un quart du fret à destination du Royaume-Uni emprunte le tunnel. Le jour où ça ne passe plus chez nous, c’est toute l’économie britannique qui est touchée», souligne Yann Leriche, le directeur général de Getlink, la société mère d’Eurotunnel qui gère à la fois l’infrastructure mais aussi le service de navettes LeShuttle, par lequel transitent plus de 1,5 million de camions chaque année. Et avec le Brexit, ce scénario noir est justement arrivé.
En décembre 2021, alors que la Grande-Bretagne est officiellement sortie de l’Union européenne (UE), les autorités françaises durcissent les conditions d’accès au territoire national pour les ressortissants issus de pays hors de l’UE. Brutalement, à quelques jours de Noël, les frontières sont donc fermées et seuls les Britanniques ayant une résidence en France sont autorisés à passer. Les camions sont bloqués et, en quelques heures, les rayons des supermarchés anglais se vident, à commencer par celui des produits frais dont la majeure partie vient d’Espagne. Il faudra à nos voisins d’outre-Manche une semaine pour prendre la mesure des nouvelles formalités douanières et résorber le gigantesque embouteillage.
Premier semestre 2023 : une hausse de 54% sur le trafic passagers
Depuis le choc du Brexit, puis le tremblement de terre du Covid qui a limité les déplacements, faisant chuter le nombre d’Eurostar, le premier client de Getlink (20% de son chiffre d’affaires), de 14 à 1 train par jour au plus dur de la pandémie, le tunnel sous la Manche a repris sa marche en avant. Le trafic passager est en hausse de 54% sur le premier semestre 2023 (par rapport à 2022) avec plus de 5 millions de voyageurs (contre 8,3 millions pour toute l’année 2022). Dans le même temps, le fret ferroviaire retrouve ses standards avec 700 trains pour le premier trimestre 2023. Des niveaux de circulation qui alimentent les caisses de Getlink. Sur les six premiers mois de l’année, le chiffre d’affaires frôle le milliard d’euros (+64% sur un an), et le bénéfice net du groupe est monté à 159 millions d’euros (contre 52 millions douze mois plus tôt), des niveaux qualifiés d’«historiques» par la direction.
«Nous souhaitons développer encore davantage l’internationalisation du tunnel. Nous avons un potentiel énorme sur le fret (trois trains par jour en moyenne seulement, NDLR), même si cela nécessite des investissements, notamment côté britannique où certaines lignes ferroviaires ne sont pas au gabarit», précise Yann Leriche. Avec une série de petits travaux estimés à 50 millions d’euros, des trains de marchandises pourraient allonger leur parcours pour alimenter des sites industriels britanniques, sur l’exemple des trains de pièces automobiles partant de République tchèque pour servir les usines anglaises de Mini Cooper et Toyota.
Il faut dire que, si le tunnel subit toujours la concurrence des ferries (lire l'encadré), généralement un peu moins chers mais aussi moins rapides (34 minutes de traversée par le rail contre 1h30 par la mer), le potentiel de croissance est important. En cumulant l’Eurostar, le fret et les navettes, il circule actuellement 400 trains par jour, alors que l’infrastructure pourrait en accueillir un millier grâce à la mise en service d’un nouveau compensateur électrique (Statcom) fabriqué par General Electric. Une bonne nouvelle puisque de potentiels concurrents d’Eurostar poussent justement leur pion. Au cœur de l’été, un mail est ainsi arrivé un soir dans les messageries de la direction de Getlink. Il provenait d’un opérateur du nom d’Evolyn, monté autour de la société britannique Mobico (ex-National Express), spécialiste des voyages en autocars. Ils ambitionnent de briser le monopole d’Eurostar en 2025 sur les axes Paris-Londres et Londres-Bruxelles. Une révolution!
«Ils nous ont sollicités, avec une vraie logique de réservation de sillon (routes et horaires ferroviaires, NDLR). Nous travaillons en parallèle à de nouvelles destinations vers l’Allemagne et la Suisse, où il y a un gros potentiel», confie à Capital une source proche du dossier. Déjà avant la pandémie, la SNCF espagnole, Renfe, avait manifesté son intérêt sur le Paris-Londres, sans concrétiser. Le projet Evolyn semble en revanche bien avancé puisque des contacts ont déjà été pris pour accéder à du matériel roulant homologué pour le tunnel. Tous ces opérateurs espèrent tirer profit du report modal de la route vers le rail. «Le ferroviaire va se développer car l’Europe a un agenda carbone très fort. Or, une voiture qui traverse avec LeShuttle émet 73 fois moins de CO2 qu’en prenant un ferry», martèle Yann Leriche.
Pragmatique, Getlink a aussi tenté de transformer les nouvelles contraintes dues au Brexit en opportunité. Le groupe a d’abord lancé un service de frontière intelligente qui permet aux transporteurs de prédéclarer les marchandises qui transitent. Connectée aux douanes françaises et britanniques, cette interface vise à fluidifier le passage de la frontière. En passant sous un portique, la plaque d’immatriculation du camion est scannée et les douanes peuvent analyser en direct le contenu déclaré. Elles disposent alors de la durée de la traversée pour indiquer au chauffeur s’il sera nécessaire de procéder à un contrôle ou s’il pourra continuer son chemin. D’abord gratuit pour concurrencer les ferries, ce nouveau service devrait s’agrémenter cet automne d’une offre plus complète permettant aux transporteurs de déléguer l’ensemble de ces ennuyeuses formalités administratives. Cette digitalisation n’empêche pas le maintien de contrôles physiques, opérés principalement à l’aide de maîtres-chiens dont les solides bergers allemands, qui se relaient toutes les trente minutes au péage du tunnel, sont spécialisés dans la recherche de passagers clandestins.
L'activité de transporteur d’énergie de Getlink pèse déjà un tiers de son chiffre d’affaires
Pour Getlink, les voyants sont donc au vert. S’il reste endetté à près de 4 milliards d’euros, le groupe a par ailleurs trouvé une nouvelle pompe à cash: un câble électrique! Depuis l’année dernière, le groupe s’est en effet mué en transporteur d’énergie en mettant en service ElecLink, une ligne à haute tension accrochée au plafond du tunnel nord et qui pèse déjà un tiers de son chiffre d’affaires! D’une puissance de 1.000 mégawatts (de quoi alimenter 1,5 million de personnes par jour), elle était censée assurer le confort des Britanniques puisque, jusqu’à la guerre en Ukraine, la France avait toujours été exportatrice d’énergie vers la Grande-Bretagne. Mais, ironie de l’histoire, ElecLink ne fonctionne pour sa première année que dans le sens Grande-Bretagne - France, donnant un sacré coup de main aux énergéticiens tricolores. «Nous n’avons pas vocation à devenir producteur d’électricité. Nous avons des contrats de long terme, mais nous plaçons chaque jour 48 enchères sur lesquelles les fournisseurs d’électricité se positionnent», détaille Yann Leriche. Par nature, cette activité est assez volatile, mais, vu le contexte actuel, elle gonfle les revenus de Getlink.
Une stratégie de diversification qui n’est pas passée inaperçue sur les marchés. Loin du marasme boursier des années 2000, véritable cauchemar pour les boursicoteurs qui ont vu la valeur de l’action fondre à vue d’œil face à la masse de dettes accumulées par le groupe, Eurotunnel a attendu vingt ans avant de réaliser ses premiers bénéfices sous l’impulsion de l’ancien PDG, Jacques Gounon. «Les analystes financiers n’ont plus cette image désastreuse du titre. L’actionnariat a beaucoup évolué et les petits porteurs pèsent moins de 5% du capital. De gros fonds comme BlackRock sont désormais à bord», indique un spécialiste des marchés financiers. Les investisseurs restent néanmoins prudents et l’action de Getlink ne grimpe pas aussi vite que ses résultats. Mais c’est davantage dû «aux perspectives de croissance faible de l’économie britannique», ajoute ce spécialiste. En effet, 80% des clients du tunnel (entreprises et particuliers) sont domiciliés outre-Manche. Mais qu’importe, trente ans après sa mise en service, les crises ne semblent pas avoir d’emprise sur le Channel!
Du côté des compagnies de ferrys, l’heure est plutôt au dumping social
Un choc! Quand, en mars 2022, 800 marins de la compagnie maritime P&O Ferries (3.000 salariés, propriété de DP World, entreprise publique de Dubaï) sont invités à suivre une visioconférence, ils n’imaginent pas qu’ils vont être virés en «distanciel». Du jour au lendemain, les marins déchus voient sur le quai embarquer des Colombiens et des Philippins payés 5,50 livres de l’heure… Des salariés extracommunautaires qui «permettent à P&O de réduire la masse salariale de l’ordre de 60%», indique un fin connaisseur du dossier, ulcéré par ce «dumping social». Dans la foulée, une compagnie irlandaise, Irish Ferries, procède aussi à un renouvellement massif de son personnel. Passé l’effroi sur les ports, les gouvernements britannique et français ont vite riposté à cet effet de bord du Brexit. Deux lois viennent d’être adoptées cet été : côté français, portée par le député de la majorité Didier Le Gac, mais aussi au Parlement britannique (Seafarers' Wages Bill), afin de permettre des contrôles sur le respect des conditions de travail des équipages. Une centaine de traversées de ferries ont lieu chaque jour dans le détroit du pas de Calais.
Getlink, en quelques chiffres clé :
- 1,6 milliard d'euros de chiffres d’affaires en 2022.
- 1 million de voitures passées par LeShuttle sur les six derniers mois (+16%).
- 400 trains par jour.
- 2086, échéance du contrat de concession.
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