Enjamber, désenclaver, libérer. Pour les 780 000 habitants de Ciudad Bolivar, un quartier perché du sud de Bogota, le câble tendu au-dessus de leur tête est comme une ligne de vie. Les quelque 3,5 kilomètres du TransMiCable, cette infrastructure inaugurée en 2019 dans la capitale colombienne, composée de 163 cabines emportant chacune 10 personnes, leur permettent en effet de rallier la vallée en seulement un quart d’heure. Quand les bus publics disponibles mettent eux plus d’une heure trente à se frayer un chemin sur la route escarpée reliant le Mirador del Paraiso, le haut de cette favela situé à près de 3 000 mètres d’altitude, jusqu’à Tunal, la station en contrebas, connectée au réseau de transport urbain de la capitale colombienne. Un temps de trajet auquel il faut ajouter une heure, en moyenne, pour traverser une ville que l’institut de recherche Inrix classe dans le top 5 des plus congestionnées au monde, assez loin devant Paris ou Londres.
Mais ces télécabines, qui accueillent en moyenne 25 000 passagers par jour, ne font pas que sauter les bouchons. Elles contribuent aussi à changer des vies, notamment celles des femmes. «Ciudad Bolivar a toujours vécu avec le cliché de la délinquance. L’équipement nous a permis de faire venir des services publics comme l’aide à l’enfance, l’eau, le gaz ou l’électricité. On a fait des jaloux parmi les autres communautés», confie Mariella Caro de Cadena, 71 ans et «leader social» historique de ce bidonville.
Une solution de transport qui se généralise
Cette solution de transport, qui renvoie aux pistes de ski des vacances, vous semble plutôt exotique? Sachez pourtant qu’elle ne cesse de faire des émules, un peu partout dans le monde, y compris dans nos villes de plaine. C’est ainsi que cet équipement est déjà une réalité à Brest depuis 2016, tandis que Toulouse, métropole parmi les plus embouteillées de France, a inauguré le sien l’an passé. Saint-Denis de La Réunion a aussi lancé sa desserte en 2022, et prévoit désormais un second câble. Dès le deuxième semestre 2025, enfin, quatre communes du Val-de-Marne, dont la préfecture Créteil, devraient voir les cabines de la ligne C1 se balancer dans leur ciel. Une première dans la région, initiée par Ile-de-France Mobilités (IDFM).
La capitale colombienne, elle, compte bien poursuivre sur sa lancée. Le quartier de San Cristobal, voisin de Ciudad Bolivar, attend l’entrée en service de sa télécabine pour février 2026, tandis que la municipalité étudie trois autres lignes. «La ville compte 14 millions de déplacements par jour, dont 5 millions venus de la périphérie. Nous devons continuer d’améliorer ces trajets. La mobilité est d’ailleurs notre plus gros poste de dépense, qui consomme 30% du budget de la ville», reconnaît Deyanira Avila Moreno, la responsable de la mobilité du district de Bogota (9,5 millions d’habitants).
Le gain de temps de transport jusqu’à trente minutes par rapport à la voiture ou le bus
On s’en doute, l’option de la télécabine est en premier lieu adaptée aux territoires enclavés, ou à la topographie encaissée. «Le quartier de Ciudad Bolivar regroupe trois petites montagnes qui s’enchaînent, mais entre lesquelles il est difficile de circuler», explique par exemple Thierry Mallet, le PDG de Transdev, l’opérateur français qui cogère la ligne de Bogota, avec un partenaire local, le groupe familial Fanalca. De son côté, le câble de Brest permet de franchir la Penfeld, un petit bras de mer qui avance depuis la rade, tout en survolant l’arsenal militaire, à l’accès restreint. A Toulouse, les 3 kilomètres de la ligne Téléo enjambent la Garonne et ses coteaux, sur son trajet entre l’Oncopole et l’université Paul Sabatier, via le Centre hospitalier universitaire de Rangueil. Une liaison qui ne dure que dix minutes, contre une demi-heure en voiture.
En France, il y a encore une forme de frilosité de la part des municipalités
Vincent Mahuteau, directeur adjoint du département Offres et services de transport chez Systra
Le futur C1, prévu entre Créteil et Villeneuve-Saint-Georges, et directement inspiré du modèle de Bogota (c’est d’ailleurs Transdev qui va l’exploiter), devrait tout autant faciliter la vie des usagers, avec un gain de temps espéré d’environ trente minutes par rapport aux trajets actuels en bus. «Il s’agit d’un bassin de vie de 20 000 habitants et de 6000 emplois, qui est marqué par beaucoup de coupures urbaines, des voies ferrées, des axes routiers. Cela empêche d’avoir un réseau de bus performant, et le câble était donc une solution logique», explique Arnaud Crolais, directeur de l’infrastructure d’IDFM.
Plein d’espoir, l’établissement public régional planche d’ailleurs sur d’autres lignes. Une étude interne a ainsi permis d’identifier 12 projets, dont une liaison entre le pont de Sèvres et le plateau de Vélizy, longeant l’encombrée RN 118. Les autorités espèrent de la sorte encourager le report modal, et convaincre les usagers d’abandonner leur voiture. Le câble C1 testera ainsi, durant ses premiers mois de fonctionnement, le transport de vélos et de trottinettes dans ses cabines.
La ligne du câble de la future liaison francilienne sera relevée par endroits
En plus d’être vert, le transport par câble a aussi pour avantage son coût de construction, ultracompétitif. C’est ainsi que, hors matériel roulant, il ne faut prévoir que 30 millions d’euros, environ, par kilomètre de ligne, contre 50 millions dans le cas d’un tramway en surface et même… 250 millions pour un métro souterrain. C’est pile dans cette moyenne qu’espère se situer la télécabine de Créteil, annoncée à 132 millions d’euros, pour 4,5 kilomètres de liaison (ce qui en ferait le plus long câble urbain du pays).
Mais, à Saint-Denis de La Réunion, le groupe isérois Poma a réussi à faire encore moins cher : 50 millions d’euros pour les 2,7 kilomètres de la liaison Papangue, qui plus est achevée en quelques mois. Cet avantage à la construction permet de maintenir des tarifs bas : du côté de Bogota, où le projet de métro joue l’arlésienne, les utilisateurs du TransMiCable ne déboursent que 50 centimes pour quatre vingt dix minutes, un prix équivalent au bus.
Des chantiers peu coûteux mais techniquement complexes
Peu coûteux, ces chantiers n’en restent pas moins des défis techniques. La construction de la liaison de Bogota s’est par exemple étalée sur trois ans. «Tous les pylônes ont été transportés par la route, le câble s’est construit pièce par pièce. C’est totalement différent d’une ligne sur un domaine skiable qui nécessite à peu près 3 000 heures d’opération. Ici, le total a grimpé à 7 000 heures de travail car l’accès était bien plus difficile», raconte Juan Sebastian Lopez, chef de ce projet chez le fabricant autrichien Doppelmayr. En réalité, chaque système de transport par câble répond à son propre ensemble de paramètres. «Mais en général, le génie civil absorbe les deux tiers du budget», détaille un ingénieur spécialiste des transports.
Malgré leurs nombreux atouts, ces aménagements ne sont toutefois pas taillés pour résoudre tous les problèmes de transport. Ils sont ainsi plutôt adaptés aux solutions dites de «bout de ligne», comme dans le cas du C1 francilien, qui se greffera au terminus de la ligne 8 du métro parisien, ainsi qu’à la future ligne 15 du Grand Paris. Difficile en effet de les utiliser comme moyen de transport massif.
A Saint-Denis de La Réunion, le Papangue ne fait transiter par exemple que 6 000 passagers par jour, entre mer et montagne. Et le futur C1 devrait afficher une capacité de 1 600 voyageurs par heure, bien loin des 2 000 par rame de RER ! «Les télécabines sont un marché en plein essor en Amérique du Sud, même si la limite du modèle est sa capacité en termes de voyageurs», confirme de son côté Juan Sebastian Lopez. Comme toute nouvelle infrastructure, ces liaisons ne sont par ailleurs pas sans susciter l’opposition des riverains.
La crainte de nuisances sonores et visuelles chez les habitants de Créteil
Du côté de Créteil, les inquiétudes ont porté sur le bruit des cabines, et du câble les transportant. Des études ont été diligentées, qui ont prouvé que la nuisance n’excéderait pas le bruit ambiant (les villes desservies se situant tout de même dans, ou à proximité, du couloir aérien d’Orly). Les habitants s’inquiètent sinon pour leur confort visuel, quand ce n’est pas leur intimité. «A la demande de certaines associations de riverains, qui ne voulaient pas avoir une cabine au-dessus de leur tête ou face à leur fenêtre, nous avons travaillé pour élever la ligne par endroits. Et décidé de renforcer l’opacité du bas de la cabine», détaille ainsi Alain Crolais.
IDFM souligne par ailleurs que la liaison devrait particulièrement bien s’insérer dans le paysage. «Si l’on voit beaucoup de projets de câbles germer à l’international, en France, il y a encore une forme de frilosité de la part des municipalités. Mais les opérateurs commencent à avoir des équipes formées, et il pourra y avoir un effet d’entraînement», estime de son côté Vincent Mahuteau, directeur adjoint du département Offres et services de transport chez Systra, une société d’ingénierie. Le voyage insolite offert par ces télécabines pourrait même séduire un public inattendu, celui des touristes. D’ailleurs, qui aurait parié, il y a seulement quelques années, que l’on croiserait des visiteurs étrangers dans le barrio de Ciudad Bolivar ?
Le transport par câble, une option très compétitive
- Bus sur voie dédiée : 20 millions d'euros/km
- Télécabine : 30 millions d'euros/km
- Tramway : 50 millions d'euros/km
- Métro 250 millions d'euros/km
Coût de construction de 1 kilomètre d’infrastructure (hors matériels).
2019 : Bogota, 25 000 passagers par jour
Le TransMiCable, première ligne de télécabine de la capitale colombienne, a demandé trois ans de travaux et un budget de 70 millions d’euros. La liaison relie le Mirador del Paraiso, situé à 3 000 mètres d’altitude, à la vallée. La population locale peut ainsi effectuer ce trajet en un quart d’heure, contre plus d’une heure et demie avec les bus publics.
2022 : la ligne Téléo, à Toulouse, 10 minutes de trajet
Dans le sud de Toulouse, la ligne Téléo, longue de 3 kilomètres, est entrée en service au printemps 2022. Elle enjambe la Garonne pour relier l’Oncopole, campus universitaire dédié au cancer, à l’université Paul Sabatier, en passant par le Centre hospitalier universitaire de Rangueil. Le tout en moins de dix minutes, contre trente minutes en voiture. Ses grandes cabines peuvent embarquer 34 personnes. Elle a coûté 80 millions d’euros.
2025 : une cabine toutes les 30 secondes à Créteil
L’Ile-de-France aura aussi son câble urbain. La ligne C1 devrait relier en 2025 la ville de Villeneuve-Saint-Georges à Créteil dans le Val-de-Marne, en passant par Limeil-Brévannes et Valenton. Un trajet de 4,5 kilomètres qui en ferait la plus longue télécabine urbaine de l’Hexagone. Avec un budget de 132 millions d’euros, la ligne disposera de 5 stations, toutes accessibles de plain-pied. La fréquence de passage sera inférieure à 30 secondes.
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