Le Bourget : comment les start-up vont réinventer les carburants d'avion verts

Souvent désigné par son acronyme SAF – « sustainable aviation fuel », carburant d’aviation durable en français – ce biokérosène promet de réduire jusqu’à 80 % des émissions de CO2. « On le produit aujourd’hui encore quasi-exclusivement à partir d’huiles de friture usagées. D’autres procédés en cours de développement visent aussi à en fabriquer à partir de copeaux de bois et de déchets municipaux, ou en faisant fermenter des sucres extraits de végétaux par exemple », explique Marc Delcourt, directeur général de Global Bioenergies.

Le fond de teint et le mascara, plus rentables que le biokérosène

Dans son usine de Pomacle, près de Reims, ce spécialiste français de la chimie verte a mis au point et expérimenté avec succès sa propre méthode qui vise à transformer des sucres tirés de la mélasse de betteraves, de céréales ou de copeaux de bois. Mais deux obstacles freinent encore son passage à une production industrielle. Primo, le cahier des charges très lourd rend cette fabrication très coûteuse. Les investissements nécessaires, de l’ordre de 150 millions d’euros paraissent hors de portée de cette entreprise qui ne pesait encore l’an dernier que moins d’un million d’euros de chiffre d’affaires. Deuxio, l’entreprise doit encore faire la preuve que sa technique actuelle respecte les règles européennes. Les eurodéputés proscrivent notamment l’exploitation de plantes comestibles, pour éviter que les SAF n’entrent en concurrence avec les besoins alimentaires. Pour autant, Global Bioenergies ne désespère pas de décrocher l’indispensable certification de l’American Society for Testing and Materials, l’organisme de normalisation.

Mais pour rentabiliser son innovation, l'entreprise a décidé, en attendant, de miser sur un autre secteur : les produits de beauté ! « Avec le même procédé, nous pouvons aussi produire des ingrédients pour la cosmétique », explique Marc Delcourt. Ce ne sont donc pas les compagnies aériennes qui profitent de sa trouvaille, mais L’Oréal. Le géant industriel a même acquis 13,5 % du capital de Bioenergies pour convertir son catalogue de cosmétiques au bio.

Cette aventure industrielle bien française illustre les difficultés à développer la filière du biokérozène, dans notre pays mais aussi au-delà de nos frontières. Techniquement, le SAF est pourtant d’ores et déjà compatible avec les dernières générations de jet. Le biocarburant doit certes encore être mélangé à du kérosène traditionnel, sans dépasser 50% du plein, mais cette limite devrait être levée d’ici 2030. L’aéroport du Bourget, champion européen de l’aviation d’affaires, en propose même depuis ans aux jets qui décollent de son tarmac. Le plein, qui inclut 30% de SAF, contribuerait à réduire d’un peu plus d’un quart les émissions de CO2 pour un vol, selon les calculs de TotalEnergies, son fournisseur et l’un des principaux producteurs européens avec le Finlandais Neste.

Une production de seulement 300 000 tonnes par an

Mais le SAF reste une denrée rare. La production mondiale a péniblement atteint 300 000 tonnes l’an dernier, soit seulement 0,1% du carburant consommé dans le ciel. C’est très loin des ambitions de Bruxelles : il en faudrait plus de 450 millions de tonnes d’ici 2050 ! Cette rareté pourrait amener la filière à s’orienter vers d’autres dispositifs de production, pour s’affranchir des huiles de friture ou des végétaux, qui sont aujourd’hui en quantités insuffisantes. Une autre technique, encore au stade de la R&D, consisterait à synthétiser ces fameux carburants à partir de carbone, prélevé dans l’atmosphère, et d’hydrogène. Après 20 ans de recherches, la start-up allemande Ineratec, soutenue notamment par le motoriste Safran et l’énergéticien Engie, pourrait démarrer la production l’an prochain dans son usine de Francfort, dont la construction vient tout juste de démarrer.

Pour l’heure, la pénurie de SAF en fait donc encore une sorte de caviar pour turbo-réacteur, quatre à huit fois plus cher que le bon vieux kérozène… Résultat ? Alors qu’Air France KLM n’embarque encore que 1% de biocarburant dans ses réservoirs, la compagnie a déjà instauré une contribution « carburant aviation durable ». Depuis début 2022, les prix des billets ont augmenté de 1 à 8 euros en classe éco et jusqu’à 24 euros en classe affaires. Un comble : alors que l’avion vert n’en est qu’à ses débuts, ses passagers voient déjà rouge !