Salon du Bourget : l’avion vert va débarquer sur les tarmacs

Amelia, petite structure reliant cinq destinations depuis Paris-Orly, dont Brive-la-Gaillarde et Rodez, devrait être de celles-là. «Début 2026 au plus tard, nous serons ainsi les premiers à proposer des vols à zéro émission de CO2 en France et en Europe», confie Adrien Chabot, le directeur de l’innovation et du développement durable de ce transporteur pionnier, qui entend faire carburer à l’hydrogène trois de ses ATR 72, à l’aide de la technologie d’Universal Hydrogen. Ses «kits de conversion» incluent une pile à combustible et un moteur électrique placés au niveau de la voilure, ainsi que des réservoirs à hydrogène – deux capsules installées dans le fuselage, à l’arrière de l’appareil. Leur encombrement nécessitera tout de même de supprimer quatre rangées de sièges, et donc de réduire de 72 à 56 places la capacité de cet avion régional.

C’est le prix à payer pour combattre le «flygskam» (la honte de prendre l’avion), ce mouvement initié par la pasionaria suédoise Greta Thunberg, en guerre contre l’aérien. Alors que le secteur, responsable de 2,5 à 3% des émissions mondiales de CO2, s’est engagé, fin 2022, à atteindre la neutralité carbone d’ici 2050, c’est même 1.550 milliards de dollars d’investissements que, selon les calculs de l’IATA (Association du transport aérien international), il faudra prévoir. Pas étonnant, dès lors, que les initiatives foisonnent aux abords des tarmacs français, à commencer par celles dédiées aux motorisations plus écologiques. A Belfort, la propulsion à l’hydrogène a par exemple poussé Avions Mauboussin, une marque quasi centenaire, à relancer, en plus de son biplace Alérion, un projet d’avion régional Alcyon de six places, qui pourrait décoller en 2027. Tandis qu’à Toulouse, Blue Spirit Aero compte conquérir les écoles de pilotage avec son Dragonfly, un 4 places propulsé par 12 moteurs à hydrogène.

La course à l’innovation des start-up pour des trajets en avion moins polluants

Côté propulsion électrique, nos pionniers rêvent tout bonnement de déboulonner Pipistrel Velis Electro, le petit biplace slovène, dont l’autonomie de quarante-cinq minutes le destine essentiellement aux écoles de pilotage, mais qui est à ce jour le seul appareil 100% électrique certifié. A côté de ce modèle, l’Atea fera figure d’ovni, puisqu’il pourra décoller ou atterrir à la verticale, comme un hélicoptère. «Sur un vol complet, ses émissions de CO2 seront réduites de 80%, assure Jean-Christophe Lambert, le président cofondateur d’Ascendance Flight Technologies, la start-up basée à Toulouse qui a conçu cet aéronef à motorisation hybride (thermique et électrique) de quatre places, taillé à la fois pour l’aviation d’affaires, le transport d’organes et la surveillance aérienne.

Dans la Ville rose, au cœur de l’Aerospace Valley, cette révolution verte booste déjà l’économie locale. A lui seul, le projet du jeune avionneur Aura Aero (130 salariés) devrait générer quelque 1.500 emplois supplémentaires en 2026, lorsque son usine d’assemblage, en cours de construction à l’aéroport de Toulouse Francazal, commencera à produire l’ERA (Electric Regional Aircraft). La start-up revendique déjà 330 intentions d’achat pour cet avion de transport régional de 19 places pourvu d’une propulsion hybride. Encore plus avancée, VoltAero, une start-up fondée à Royan (Charente-Maritime) par un ex-ponte d’Airbus, pourrait dévoiler au public l’un des trois appareils de sa gamme d’hybrides Cassio dès ce mois de juin, à l’occasion du Salon du Bourget. «A la différence de ceux de nos concurrents, cet avion a fait ses preuves, insiste Jean Botti, le big boss. Il a 135 heures de vol au compteur.» Son concurrent Daher pourrait aussi profiter de cette grand-messe de l’aérien pour présenter son prototype, issu du programme EcoPulse, mené avec Airbus et Safran.

Mais il n’est pas forcément besoin de changer de moteur pour moins polluer. A La Rochelle, par exemple, Elixir Aircraft s’est inspiré du design des voiliers du Vendée Globe pour réduire de moitié la consommation moyenne de son biplace thermique, intégralement formé de composites ultralégers. En parallèle, tout un arsenal numérique se déploie pour contribuer à réduire les émissions. Ainsi, l’assistant d’écopilotage SkyBreathe, conçu par le toulousain OpenAirlines, s’appuie-t-il sur les données des boîtes noires pour fournir en temps réel des recommandations aux pilotes, en fonction de leur plan de vol. «Notre logiciel peut par exemple leur proposer de rectifier une trajectoire ou de couper un moteur lors du roulage», explique Solveig Moisan, la responsable marketing.

Les 55 compagnies équipées de cet outil économisent en moyenne 5% de carburant par an, l’équivalent de 1 million de tonnes de CO2. Ces algorithmes pourraient même sauver les très décriés jets privés, qui émettent environ cinq fois plus de CO2 par passager qu’un avion de ligne, et dont on compte pas moins de 35.000 exemplaires en circulation dans le monde. «Sur ce marché, 40% des vols s’effectuent à vide, lorsque l’avion doit se repositionner vers un autre aéroport pour récupérer de nouveaux passagers», explique Max Van Cauwenberghe, patron et cofondateur de la start-up poitevine Rise. Le logiciel qu’il a conçu optimise la planification des flottes pour limiter ces trajets superflus, et contribue ainsi à réduire d’environ 15% les émissions nocives.

Cette décarbonation de l’aviation devrait aussi passer par des substituts au kérosène, ce cocktail d’hydrocarbures qui alimente traditionnellement les moteurs des jets. Souvent désigné par son acronyme SAF – «sustainable aviation fuel», ou carburant d’aviation durable –, ce biokérosène promet de réduire jusqu’à 80% des émissions de CO2. Essentiellement produit à partir d’huile de friture usagée, le SAF est d’ores et déjà compatible avec les dernières générations de jet. Le biocarburant doit toutefois encore être mélangé à du kérosène, sans dépasser 50% du plein, mais cette limite devrait être levée dans quelques années. Déjà, la France oblige les avions décollant de ses aéroports à utiliser au moins 1% de ce fuel vert. Et les pays membres de l’Union européenne se sont accordés pour en augmenter progressivement la part.

Au départ du Vieux Continent, les réservoirs des jets devront contenir au moins 2% de carburant vert dès 2025 puis 6% en 2030, jusqu’à atteindre 70% en 2050. En attendant, les initiatives en faveur de cette énergie écolo se multiplient. L’aéroport du Bourget, champion européen de l’aviation d’affaires, en propose aux jets qui décollent de son tarmac. Le plein, qui inclut 30% de SAF, contribuerait à réduire d’un peu plus d’un quart les émissions de CO2 pour un vol, selon les calculs de TotalEnergies, son fournisseur et l’un des principaux producteurs européens avec le finlandais Neste.

Le problème, c’est que ce SAF reste une denrée rare. La production mondiale a péniblement atteint 300.000 tonnes l’an dernier, soit seulement 0,1% du carburant consommé dans le ciel. Très loin des ambitions de Bruxelles – il en faudrait plus de 450 millions de tonnes d’ici 2050! –, cette rareté fait aussi du SAF une sorte de caviar pour turboréacteur. Il est quatre à huit fois plus cher que le bon vieux kérosène… Résultat? Alors qu’Air France-KLM n’embarque pour l’heure que 1% de biocarburant dans ses réservoirs, la compagnie a déjà instauré une contribution «carburants d’aviation durables», qui a fait augmenter les billets, en 2022, de 1 à 4 euros en classe éco, et jusqu’à 12 euros en classe affaires. Un comble: alors que l’avion vert n’en est qu’à ses débuts, ses passagers voient déjà rouge!