L’été dernier, Faurecia a racheté le fournisseur allemand Hella, cador de l’électronique et de l’éclairage. La transaction à 6,7 milliards d’euros va propulser le nouvel ensemble dans le top 10 mondial du secteur.
Quels sont les points forts de Faurecia ?
Patrick Koller : Ça peut paraître cliché, mais la valeur d’une entreprise correspond d’abord à celle de ses équipes et nous en avons d’excellentes, partout dans le monde. Deuxième point, notre stratégie est alignée avec les grandes tendances de l’industrie automobile : la neutralité CO2, l’assistance à la conduite qui mènera à la conduite autonome, le cockpit du futur, la mobilité durable et la capacité à maintenir la valeur des véhicules…
Faurecia vient de racheter l’équipementier allemand Hella, quelle est la logique de cette opération ?
Hella propose une complémentarité quasi parfaite avec Faurecia, tant du point de vue des produits que de l’implantation géographique et des clients. Nous étions particulièrement intéressés par ses activités dans l’électronique. Après le rachat de Clarion en 2019, il nous fallait nous renforcer sur ce créneau pour atteindre la taille critique. Hella est présent sur les segments à forte croissance: les aides à la conduite avec des radars, des capteurs, des actuateurs, mais aussi le cockpit qui est au cœur de notre stratégie, avec des solutions d’éclairage et des radars de 60 gigahertz pour le "monitoring" des occupants, pour vérifier notamment si la personne au volant est en capacité de conduire.
Ce rachat vous permettra-t-il aussi d’être plus présents sur le véhicule électrique ?
C’est la deuxième raison qui nous a poussés à faire cette proposition à la famille fondatrice d’Hella. Dans l’électrification des véhicules, nous nous sommes fortement développés sur la technologie hydrogène mais moins sur la batterie. Hella y est en revanche très actif dans trois domaines: les convertisseurs, le "battery management system" (pour gérer la charge, la décharge, la chaleur), enfin les systèmes embarqués permettant de récupérer l’énergie pendant le roulage.
Vous pourriez à terme proposer des batteries ?
C’est un autre métier où interviennent de grandes sociétés du secteur de la chimie. En revanche, nous pouvons intégrer des cellules de batterie dans un pack et apporter notre expertise sur la partie refroidissement, capteurs et algorithmes pour gérer l’ensemble.
Une troisième activité de Hella vous intéressait, c’est "l’after market"…
Oui, car pour les consommateurs il va devenir de plus en plus inacceptable qu’une voiture perde 20% de sa valeur la première année et entre 10 et 15% les trois années suivantes. Nous souhaitons donc proposer des solutions pour maintenir, dans la durée, la valeur résiduelle du véhicule, c’est-à-dire sa valeur à la revente. Aujourd’hui, on peut "upgrader" la voiture par le logiciel, comme le propose déjà Tesla. Il sera aussi possible de le faire en remplaçant des modules de l’habitacle, comme le dossier de votre siège, par exemple, qui pourra accueillir de nouvelles fonctionnalités (ventilation, massage…). Le contenu technologique du véhicule sera donc augmenté et permettra de conserver plus longtemps la valeur de la voiture. Cette démarche va induire de nouvelles applications commerciales à proposer aux consommateurs et elles intéressent autant les équipementiers comme nous que les constructeurs et leurs réseaux.
Faut-il s’attendre à d’autres consolidations dans le secteur ?
Le mouvement va probablement se poursuivre. D’ici quelques années, il y aura selon moi une dizaine de fournisseurs aux alentours de 30 à 35 milliards d’euros de chiffre d’affaires. Cela représentera 40% de la totalité de la fourniture automobile proposée par les équipementiers, soit un marché d’à peu près 900 milliards d’euros, auxquels devraient s’ajouter 300 milliards de valeur intégrée verticalement par les constructeurs. Nous ferons partie de ce top 10, avec un chiffre d’affaires de 33 milliards d’euros en 2025, ce qui nous placera autour de la sixième place mondiale.
D’ici là, vous tablez sur une croissance de Faurecia plus élevée que celle du marché automobile. Pourquoi ?
Tout d’abord, nous disposons de portefeuilles technologiques forts qui vont nous permettre de gagner des parts de marché. Ensuite, nous croîtrons en augmentant notre contenu par véhicule, sans augmentation du prix des solutions demandées par le constructeur. C’est possible et c’est déjà le cas par exemple avec les écrans installés dans l’habitacle. Dans un passé récent, nous avions une console intégrant plusieurs modules pour commander l’éclairage, la climatisation, la radio, etc. Aujourd’hui, ces équipements sont remplacés par une console centrale unique, avec un écran d’"infodivertissement" qui donne accès aux différentes fonctions. C’est moins cher, plus attractif pour le client et cela permet de maintenir la valeur du véhicule plus longtemps.
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A quoi ressemblera le cockpit du futur ?
D’après nos enquêtes, les utilisateurs veulent de plus en plus que la voiture procure des expériences et pas seulement des fonctionnalités. Il faut que ces expériences soient individualisées. Pour les professionnels par exemple, plus on se rapprochera de la voiture autonome et plus le véhicule deviendra une extension de l’espace de travail. On pourra organiser des visioconférences dans l’habitacle avec une filtration des bruits et un arrière-plan qui laissera à penser que vous êtes dans votre bureau ! D’autres utiliseront les trajets pour se relaxer, écouter de la musique ou regarder un film. A un passager qui souhaiterait ne pas être dérangé, la technologie permettra de s’isoler comme dans une bulle. On peut aussi imaginer des fonctions intégrées mais non activées qu’il sera possible d’acheter pour un temps donné. A l’occasion d’un long voyage, vous pourrez déclencher une application de réduction du bruit pour créer un espace de silence et de confort dans l’habitacle. Vous pourrez aussi débloquer un système de vibrations dans votre siège pour accentuer l’effet immersif d’un jeu vidéo. Il faudra aussi que les intérieurs soient facilement modifiables.
Vous avez déjà ce type de solutions dans votre catalogue ?
Au dernier salon de Munich, nous avons présenté le siège "seat for the planet". Il est plus durable et complètement modulable, avec des parties qui peuvent être changées de façon très simple et apporter des fonctionnalités comme le chauffage, le massage, des vibrations… Ce module pourra s’acheter après l’acquisition de la voiture.
Quels développements prévoyez-vous sur le marché de la voiture autonome ?
Nous proposerons aux constructeurs des solutions pour améliorer la sécurité et réduire la complexité des systèmes d’assistance à la conduite. Comme le couplage de caméras et de radars à l’intérieur du véhicule pour vérifier si la personne peut prendre le volant ou pas. Aujourd’hui, certaines maladies empêchent de conduire. Demain, cela pourrait changer. Le dispositif pourra détecter la survenue d’une crise ainsi que, si besoin, garer la voiture en toute sécurité et appeler les secours. Sur l’éclairage aussi il y aura des évolutions avec la possibilité, lorsque la réglementation le permettra, de projeter sur la route des informations très explicites. Par exemple un passage clouté pour indiquer à un piéton qu’il peut traverser.
La valeur Faurecia et celle des autres équipementiers ont connu de fortes baisses depuis le début de l’année. Comment l’expliquer ?
En premier lieu, il faut rappeler que les crises se sont succédé. Il y a d’abord eu le Covid qui nous a fortement impactés, ensuite les pénuries de matières et en particulier de composants électroniques. Aujourd’hui encore, la pénurie de puces touche beaucoup plus l’industrie automobile que d’autres activités. Il y a beaucoup de composants électroniques dans une voiture. Il suffit qu’il en manque un ou deux pour que l’on ne puisse plus livrer. Il existe donc des incertitudes qui pèsent sur les titres des sociétés auto. Pour Faurecia, il y a aussi les doutes liés à la transaction Hella, mais nous avons fourni de la visibilité au marché sur nos perspectives 2021 et sur la réalisation de l’opération.
Pensez-vous toujours que la pénurie de puces électroniques est un phénomène conjoncturel ?
Cette pénurie affecte les équipementiers de manière significative mais elle est effectivement conjoncturelle. Les prix des composants augmentent, ils vont permettre aux fabricants de microprocesseurs d’accélérer leurs investissements dans de nouvelles capacités de production, lesquelles aboutiront à une baisse des prix. Cela s’est déjà produit par le passé, mais nous l’avions oublié. Pour l’industrie du microprocesseur, qui sert toutes les autres industries, il est très compliqué de comprendre de façon détaillée quels sont les dynamiques de croissance et les besoins des clients. Il faudrait que nous apprenions de ces crises et que nous donnions plus de visibilité à cette industrie en amont pour qu’elle puisse mieux anticiper ses investissements. Pour ce qui est de la situation actuelle, il y aura certainement un effet de rattrapage des volumes de ventes automobiles à partir du deuxième semestre 2022. Il dégagera de belles perspectives pour quelques années.
Avez-vous été touchés par le déclin du diesel ?
Nos systèmes ne sont pas spécifiques au diesel, ils sont même plutôt orientés sur les moteurs essence et hybrides. Notre activité moteur à combustion représentera environ 10% de l’ensemble de notre portefeuille avec Hella en 2025. C’est une très belle activité, lucrative, qui comporte de plus en plus de technologie et qui a de belles années devant elle. Je ne suis pas certain que les objectifs européens sur la fin du moteur thermique à l’horizon 2035 puissent être respectés, car les phases de transition sont par nature incertaines.
Il n’est pas non plus évident que les consommateurs se laisseront convaincre de passer à l’électrique si l’infrastructure n’est pas en place. De plus, si l’on se penche sur la question des émissions de CO2, on constate que certains moteurs thermiques affichent de meilleures performances que les solutions électriques compte tenu de la façon dont l’électricité est produite dans certains pays.
Quelles sont vos ambitions dans l’hydrogène ?
Nous avons deux activités: les systèmes de piles à combustible que nous développons avec Symbio, une société commune avec Michelin, et une activité 100% Faurecia qui concerne tous les systèmes de stockage (les réservoirs), sous pression ou liquide. Nous visons tout d’abord la mobilité lourde, c’est-à-dire les camions, mais on voit émerger très vite des applications pour utilitaires légers. Pour les professionnels, l’hydrogène apporte beaucoup de confort, notamment grâce à son autonomie et au temps de recharge court.
Vous avez monté une opération d’actionnariat salarié. Pourquoi ?
La sortie de Stellantis de notre capital a été un événement important pour l’entreprise. Cela nous a semblé être le bon moment pour proposer à nos salariés de devenir actionnaires. Nous avons enregistré un fort taux d’adhésion et aujourd’hui les employés de Faurecia détiennent environ 3% du capital. C’est un signe de confiance, nous les en remercions.
La séparation d’avec PSA Stellantis a eu pour conséquence de mettre sur le marché beaucoup de flottant. Est-ce que cela vous fait craindre une OPA ?
Il faut une certaine humilité par rapport à cela. Quand on a un flottant de cette importance – 85% du capital –, il est nécessaire de s’occuper de ses actionnaires. La première façon de le faire est de délivrer des résultats. En fin de compte, un activiste a besoin d’un angle d’attaque pour se faire entendre: il faut que, dans l’entreprise qu’il vise, il y ait quelque chose qui ne fonctionne pas ou pourrait mieux fonctionner. Nous cherchons à satisfaire toutes les parties prenantes.
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