«Une SNCF conquérante, une SNCF résiliente». C’est par ces mots que Jean Castex, le nouveau PDG de la SNCF, qualifie l’année 2025 de l’entreprise lors de la conférence de presse qui s’est tenue ce jeudi 26 février 2026 au siège du groupe à Saint-Denis (93). Malgré un contexte macro-économique plutôt modeste (+0,9% de croissance) selon lui, la SNCF a réussi à maintenir son chiffre d’affaires à un niveau équivalent de l’année dernière, enregistrant ainsi 43 milliards d’euros (-0,3% sur un an). En revanche, son EBITDA, autrement dit sa profitabilité, a augmenté de 700 millions d’euros en 2025, passant de 16% de marge en 2024 à 17,8% en 2025. «C’est un élément déterminant» selon l’ancien Premier ministre, «le principal résultat positif», estime même Laurent Trevisani, directeur général délégué performance du groupe et grand spécialiste des finances de la maison.
Avec un résultat net de 1,8 milliard d’euros, il s’agit là «d’une année de tous les records» selon Laurent Trevisani, que ce soit en termes de nombre de voyageurs ou de taux de remplissage. «L’intérêt des clients pour voyager dans nos trains est bien présent», résume-t-il, à tel point que la SNCF refuse des voyageurs par manque de places disponibles. Une analyse partagée par Patricia Pérennes, économiste et spécialiste du secteur ferroviaire : «Les résultats sont exceptionnels, dépassant le milliard d'euros, comme c’est le cas depuis 2022, confirme l’experte. Quant au taux de remplissage, il est de 75% à 80% en moyenne alors que la rentabilité dans ce secteur est atteinte à partir de 60-70%». Voilà de quoi financer les investissements colossaux du secteur ferroviaire puisque la quasi-totalité des bénéfices est réinvestie dans la rénovation du réseau, la mère des batailles du ferroviaire.
«L'Etat demande à la SNCF de cracher du cash»
Que du positif donc à entendre les deux dirigeants. Mais pas suffisant pour engager une baisse des prix. Pour rappel, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) avait révélé en début d’année que le prix des Ouigo, l’offre TGV low-cost de la SNCF, aurait augmenté de 75% en sept ans, affichant régulièrement un prix maximum de 119 euros sur certains trajets ! Une augmentation essentiellement liée à la tarification dynamique, appelée Yield management, qui fait varier les prix selon l’offre et la demande. Interrogé sur le sujet, Jean Castex s’est dit étonné par une polémique qu’il juge inutile tout en clarifiant sur le chiffre de 119 euros : «Ces prix ne concernent que 2% des trains». Et si la SNCF profitait de ses bons résultats financiers pour consentir une éventuelle baisse des prix ? «L’honnêteté m’impose de vous dire que nous n’avons pas de marge de manœuvre. La priorité est la rénovation du réseau», avance le PDG.
A vrai dire, la principale raison pour la SNCF de ne pas baisser ses prix, alors qu’elle engrange des bénéfices depuis cinq ans, est peut-être moins avouable pour l’ancien chef du gouvernement. «L’État demande à la SNCF de gagner de l’argent donc elle crache du cash, résume Patricia Pérennes. Dans le TGV, 80% des voyageurs sont des CSP+ (comprenez des cadres, NDLR). Vous prélevez de l'argent sur une population aisée, c’est un choix politique qui est fait».
Pour baisser les prix, il faut donc compter sur l’ouverture à la concurrence, même s’il ne faut pas s’attendre à monts et merveilles. Sur une ligne comme Paris-Lyon, où Trenitalia fait circuler une quinzaine de trains par jour, la baisse des prix serait déjà de l’ordre de 10 à 30% selon les horaires. Des tarifs attractifs qui s'expliquent par une politique commerciale agressive de la part de l’opérateur italien qui bénéficiait jusqu’à l’année dernière de réductions importantes sur le prix des péages ferroviaires, ces derniers pesant en moyenne 30% du prix final d'un billet. Mais Jean Castex prévient : «Je demande les mêmes règles pour tous», a lancé le PDG de la SNCF, en référence à la liberté qu’ont les opérateurs alternatifs de faire circuler leurs TGV sur les lignes les plus rentables et de ne desservir que les grandes métropoles. Lui doit encore assumer l'héritage du monopole, à savoir une desserte fine du territoires français. Une obligation de service public qui grignote forcément sa belle rentabilité.
