Hydrogène : pourquoi la filière cherche un second souffle, malgré les milliards d'argent public

La débâcle actuelle tranche avec les discours conquérants que tenait le gouvernement il y a de cela quatre ans. Promis : alors qu’on avait laissé les fusées réutilisables aux Etats-Unis (ce qui vaut à Ariane 6 le mépris d'Elon Musk), et les voitures à batterie à la Chine, hors de question, cette fois-ci, de rater une révolution technologique de plus. Et l’Etat d’annoncer, dès 2021, 9 milliards d’investissements dans la filière, en même temps que le plan France 2030 claironnait que le pays devait «devenir le leader de l’hydrogène vert». «Tout cela nous permettra de décarboner notre industrie, d’alimenter nos bus, nos trains et nos camions», fanfaronnait Emmanuel Macron. Mais, alors que l’argent public vient à manquer, les doutes sur la viabilité de la technologie se multiplient, particulièrement en matière de transport sur route.

Débats féroces sur les avantages et inconvénients de l'hydrogène

Car, si on peut produire de l’hydrogène vert à partir de l’eau, via le procédé de l’électrolyse, cela n’en nécessite pas moins de l’électricité. Beaucoup trop, selon les sceptiques : à cause des pertes d’énergie liées à l’électrolyse et à la pile à combustible, l’ONG Transport & Environnement estime qu’il faut deux fois plus d’électricité pour faire fonctionner un véhicule à hydrogène qu’un véhicule à batterie. Dans le camp adverse, on argumente que les réservoirs d’hydrogène se remplissent en quelques minutes, donc plus vite que les batteries.

«Pour les petits trajets, la batterie n’a pas de concurrent. Mais pour les camions lourds, les trains, les tramways, les grandes distances, je ne vois pas d’alternative viable à l’hydrogène. C’est ma conviction d’ingénieur», résume Marc Perraudin, directeur de l’activité hydrogène chez OPmobility, l’ex-Plastic Omnium. Comme son concurrent Forvia, l’équipementier automobile joue gros avec cette technologie, censée palier le déclin des moteurs thermiques. Les deux groupes n’en subissent pas moins un décollage des ventes plus lent que prévu. «J’ai décalé mes objectifs de montée en charge et de rentabilité», admet Marc Perraudin, qui a maintenu le démarrage d’une usine de réservoirs à hydrogène à Compiègne au mois de juin. Le point mort de l’activité devrait être atteint en 2027 et non en 2025.

Chez Airbus, l'avion à hydrogène décollera plus tard que prévu

Le problème, c’est que, sur les rails et dans les airs aussi, la filière enchaîne les revers. En Allemagne, fin 2024, l’opérateur RMV a annoncé le retrait temporaire des trains à hydrogène du constructeur français Alstom, en critiquant sèchement leurs problèmes techniques à répétition. Doutes aussi chez Airbus, où ZEROe, son projet d’avion à hydrogène, bat de l’aile. D’abord annoncé pour 2035, l’appareil ne devrait pas décoller avant 2040, voire 2045. «A priori, il n’y aura pas de licenciements, mais 300 personnes doivent être reclassées en France. Ce n’est pas simple», décrit Hervé Pinard, coordinateur syndical pour la CFDT chez Airbus.

Ce retard n’étonne presque personne. «L’hydrogène liquide nécessite quatre fois plus de volume que le kérosène, pour la même quantité d’énergie», rappelle Gilles Rosenberger, expert en aviation durable auprès de Bpifrance. Et qui dit plus gros réservoirs dit moins de passagers… alors même que l’hydrogène décarboné coûte, au minimum, 50% de plus que l’hydrogène issu des énergies fossiles, selon l’Agence internationale de l’énergie. Autant de contraintes qui compliquent l’équation économique.

«Nous aurions tort d’avoir raison trop tôt», s’est pourtant défendu le PDG d’Airbus, Guillaume Faury. En voulant éviter un échec commercial, l’avionneur s’expose tout de même aux critiques. Le directeur exécutif de l’ONG Transport & Environnement, ­William Todts, a ainsi dénoncé un «jeu de dupes» entre l’industriel et les décideurs européens : «Airbus se cache derrière le lent démarrage de l’écosystème hydrogène pour justifier le retard de son programme, alors que les premiers avions auraient dû être commercialisés dans… dix ans.»

L'Etat réaffirme son soutien à la mobilité hydrogène

Pour ne rien arranger, beaucoup redoutent désormais que l’Etat, à la recherche d’économies, ne réduise ses subsides. «A Matignon, une partie des conseillers liés aux transports ont une réticence vis-à-vis de l’hydrogène», confie un connaisseur. Interrogé sur un éventuel rétropédalage, le pilote de France 2030 s'inscrit en faux. «Quand je lis dans les journaux qu’on va réduire la voilure sur l’hydrogène, c’est faux ! L’hydrogène est un gaz extrêmement important du XXIe siècle», martèle Bruno Bonnell, secrétaire général pour l’investissement.

D'ailleurs, dans la «mise à jour» de la stratégie nationale de l'hydrogène, dévoilée ce mercredi 16 avril, l'Etat a annoncé de nouveaux soutiens pour les mobilités lourdes et intensives, là où la propulsion à hydrogène semble le plus utile. Parmi ces mesures, une aide à l'achat de véhicules utilitaires légers équipés de pile à combustible. Un coup de pouce accueilli positivement par le lobby du secteur. «L’hydrogène ne peut pas accomplir en quatre ans ce que la filière batterie a mis vingt ans à faire. Il y a des entreprises qui tombent, mais cela ne veut pas dire que la filière n’a pas d’avenir», plaide Jean-Michel Amaré, vice-président de France Hydrogène.

Malgré les difficultés de la filière, certains acteurs veulent s'accrocher, persuadés qu'un décollage industriel est possible. A Saint-Denis, près de Paris, le patron d’Hysetco, Loïc Voisin, nous fait visiter son garage, rempli de Toyota Mirai. Pour inciter à passer à l’hydrogène, il propose un forfait tout compris qui intègre la location, l’assurance, l’entretien et la recharge. La société compte une flotte de 800 véhicules, servant surtout aux taxis. «Nos tarifs sont très compétitifs par rapport aux véhicules thermiques», souligne le dirigeant. Un autre acteur, GCK Mobility, installé dans le Puy-de-Dôme, mise quant à lui sur le rétrofit, c'est-à-dire la conversion de véhicules thermiques à une motorisation électrique alimentée par de l'hydrogène. «Pour les cars, le rétrofit coûte deux fois moins cher que l'acquisition d'un véhicule neuf à hydrogène», met en avant Eric Boudot, président du groupe GCK.

Débarrassé de son concurrent Hyvia, Stellantis prépare, lui, le lancement de la nouvelle génération de son van à hydrogène, le Peugeot e-Expert. «Il y a de la demande. Nous sommes confiants pour produire 5 000 véhicules par an en France avant la fin de cette décennie», projette Jean-Michel Billig, chargé du développement hydrogène au sein du groupe. Ses vans, qui coûtent aujourd’hui 25% plus cher que leurs homologues à batterie, atteindraient la parité de prix vers 2028-2029. C’est la condition pour que, cette fois-ci, toutes ces belles mécaniques ne restent pas au parking.